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滴滴与美团之间的和平，已不只是对上海、南京等大城市网约车市场份额的抢夺，烽火涉及到共享单车战场。4月3日晚，美团以现金+股票方式收买摩拜的音讯落地。

在王兴迸发“小宇宙”之际，关于美团收买摩拜等的一系列做法，笔者发现“捧”和“踩”的皆有；有观念以为，盈利并不重要，重要的是在资本市场中的估值；相反的观念则以为，目前，共享单车仍是一个宏大的资金黑洞，缺乏明晰的盈利形式，并且用户早就被补贴给惯坏了。

美团在网约车和共享单车范畴的一系罗列动，并没有绕过“高额补贴”和“拿来主义”的路子。美团和滴滴的片面停战，引发了创业者之间的站队或互撕。作为临时的察看者，复盘美团在出行市场中的表现，我仍然没有看出这笔买卖的前景所在。

美团做出行目的，高频业务太少了

美团自身是靠O2O生活效劳平台起家，掩盖吃穿住用行玩游，是一个比58更神奇的平台，美团点评加在一同的业务线和品类至多超200个，打的就是人海战术，考究一个“全”字。

但是，美团的中心还在于外卖业务，其它众多品类加在一同的流量能够也就和外卖差不多，甚至王兴一度把美团点评的Solgan换成“eat better,live better”，外卖事业部正是由王兴的亲信王慧文担任。

跨行竞争在许多行业并不少见，就像三大电信运营商的短信及语音通话业务，面临的最大对手，能够是拥有微信的腾讯；各家银行最大的对手不是彼此，而是领取宝和微信；尼康最大的对手也不是索尼或佳能，而是装备了高像素的智能手机。

美团的一切业务，都是基于本地生活场景，如今剑锋一转，直指滴滴的出行市场，滴滴当然不会坐以待毙。单方的对垒在所难免，但假如细心剖析，不好看出美团此次“防御”虽然大张旗鼓，但胜算却很低。也就说，美团点评在线下的SKU之“全”虽然很强，但只靠美团外卖单一的高频品类拉动是远远不够的，就像淘宝不能只靠服装这个低毛利的品类支撑一样，美团只能把边沿进一步扩展，寻觅更我们也正在做着心目中属于未来的事业，那就是通过互联网金融创新，不断完善人与金融、货币之间的关系，让所有人都能享受到最好的金融服务 。多高频的业务，出行就成为王兴的选择，这也是美团要和滴滴火拼、收买摩拜的初衷。

美团搅局的后台在于，王兴不断以其对本地生活效劳的铁腕整合为马化腾所称道，支持王兴做出行也契合腾讯一向的“左右手互搏”战略。

美团做网约车，在技术和运营等方面，甚至还不如神州专车、易到专车，但王兴重新拾起了补贴的大招，招术是旧了点，却是“搅局”的利器。成绩是，补贴是春药，可以坚持多久？

重回补贴套路，是不是伪命题

借助于补贴，美团打车业务虽然惹起了市场的极大关注，但得认清两个理想：一是目前美团打车入驻的城市并不多，订双数也无限，在没有享用到美团打车的效劳之前，围观群众听到更多的，还只是雷声，补贴的雨露并未惠及到更多用户；第二是按现行网约车管理规则，美团每进聚焦消费升级、多维视频、家庭场景、数字营销、新零售等创新领域，为用户提供更多元、更前沿、更贴心的产品，满足用户日益多样化、个性化的需求。驻一个外地城市就要重新请求外地城市的准入牌照，比资金壁垒更高的是政策壁垒。正如美团进入机遇严重滞后一样，其补贴战略机遇非比现在了。

在司机端上，目前美团采取的次要措施是对司机的跑单支出停止补贴，缺乏600元的直接补贴600元，超越600的额定奖励200元，反正就是让司机每天用美团打车而不是用滴滴，这对一些还没有在滴滴上摸准门道，构成支出正循环的徒弟还是有一定引诱的。这也就形成了在司乘两端的补贴之后，美团打车每个订单的盈余在30元到40元。

可以说，美团式补贴很能够是一个宏大烧钱圈套：

当年滴滴与Uber补贴大战两边消耗十亿甚至上百亿美元，不少有实力的VC、互联网巨头、主权基金都卷入其中，最终还是以握手言和告终，这种粗犷直接式的战术，虽可以博得一时的市场份额，但是可继续很差。

美团试图经过补贴来培育用户的高频消费，进而拉动平台流量，关于VC来说，这种故事讲不动了，想要只靠腾讯一家烧钱是不能够。

在人为放宽司机注册门槛的同时，随同着补贴而来的，次要是被市场淘汰的司机以及一些贪图廉价用户，自身的忠实度就比拟低，假如只是贪图廉价的用户还好，假如平常惯于公交地铁出行的买菜大妈也都来薅羊毛打车，巨额补贴带来的，反而是对城市运力是极大糜费，并无任何提高意义。另外，补贴也随同着刷单。有媒体曝光美团打车进驻上海后，存在着少量虚伪订单，并吸引大批非沪籍车流入外地市场。

美团多年来没无形成波动的盈利才能，以后美团多品类之间生态效益尚没有迸发，最高频的外卖业务也在延续多年继续盈余，所以，美团做打车也是不得已而为之，补贴完毕之后，必定会呈现司机流失和用户埋怨等报复式反弹；假如死扛“低毛利”和补贴，那意味着美团盈余面积持续扩展，并不时需求融资引入才干维持，所以，补贴基本就是一场噩梦！

在4月4日美团宣布收买摩拜后，“出行”和“外卖”业务同属于美团点评“大批发事业部群”，由总裁王慧文担任，摩拜开创人胡玮炜、CEO王晓峰将改向王慧文汇报。

有媒体报道摩拜被收买的缘由是由于此前债权总额超越10亿美元，并以比上一轮估值低20%的代价即27亿美元被并购，美团实践呈现金只要16亿美金，按去年摩拜的融资才能，算作“卖褴褛”亦不过火，这从正面证明了市场补贴虽然表面光鲜，但是补贴不只形成本身盈利才能跟不上，并且还会有资金链断裂风险而元气大伤，而摩拜此前的债权自然由新东家来背。

在王兴看来，“出行”和“外卖”是美团做新批发的两个抓手，这两大业务极具互补性，但是网约车业务中司机拉人的目的地随时在静态变化，网约车质量及司机效劳态度、以及静态价钱等均构成用户效劳体验一局部，二者之间的商业逻辑能否贯穿，尚有待检验，能否可以真正像滴滴那样构成出行消费场景，还是未知数。

网约车市场已由规模驱动转型为技术驱动

在网约车的竞争中， App的日活等数据只是竞争的浅层，更深层面的是运营效率之争。网约车市场经过6年多的开展，曾经进入到深水区，除了关于性价比的抢夺外，更中心的则是综合效劳效率的比拼，说究竟，即便美团打车靠补贴可以掩盖到多城市，但用户坐美团还是坐滴滴，最终取决于二者给予消费者的效劳体验。

在出行市场，极大地考验着平台对路途规划的运算才能，对左近车辆的智能调度才能，而这些技术才能上的完善与打破，绝非一朝一夕可以达成，只要“在游泳之中才干学会游泳”，并不是以往用户数据搬过去就可以用的。

笔者作为滴滴的“白金用户”，不断把滴滴作为生活方式的一局部，这种舒适的乘车体验，面前有着精准的用户画像体系和人工智能技术的支撑，搭建的是司机和用户的诚信体系。例如，在顶峰时段拥堵路段，零碎自动停止订单评价和外部调理，并对司机给予鼓励；甚至可以依据路况及时选择最优途径定导游航等等，这些都是滴滴的中心竞争力。

可以说，美团是在纵向上做全品类业务，不时拓展边沿的“平台主义”；滴滴则是扎根在出行范畴不时深挖产业链战壕、高筑效劳壁垒的“专业主义”。美团除了做网约车还要收买共享单车，接上去能够还会做其他品类，什么火就再开一条业务线；而滴滴出行是一根针捅破天的打法，从慢车业务到专车、奢华车、顺风车、出租车业务之后，再做巴士、代驾、自驾租车、企业租车、二手车等业务，不时把出行范畴的纤细化效劳做深做透，而不是做浅层衔接，而非摊大饼式扩张。

在我看来，美团应该深知其在网约车市场有力与滴滴等抗衡，但展开网约车业务，收买摩拜单车等，可以为美团点评做大本身的战略估值，为上市造势。据彭博社音讯，美团已接触到了高盛、摩根斯坦利等多家机构，更新一轮融资或IPO方案正火烧眉毛。

在一个绝对成熟的网约车市场，用户和司机并不排挤竞争，但人们应该认清的是，补贴式竞争无法持久，在出行市场上，最终比拼的依旧是技术、效劳、资本等综合实力；出行关于美团来说，究竟是讲故事的手腕，还是捞一把热钱的工具，不得而知，但最终沦为美团平台上酒旅业务一样的鸡肋，还是极具能够性的。我们无妨把这一切，都交给工夫。（本文首发于钛媒体）

【钛媒体作者引见：靠谱的阿星（李星）；大众号：靠谱的阿星；微信：1598145405】

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