随着中国经济向消费型模式的转型， 电子商务和移动电子商务的快速发展带来了支付行业强劲的增长。 最近，中兴的危机引发了关于芯片行业的大讨论。有一种观念是，中国企业似乎太沉溺于商业形式的竞争，如共享单车，但在中心的根底技术下面则缺乏建树。与此相映的是，合理滴滴与美团在为网约车大打补贴之战时，Waymo正在停止 无人驾驶 出租车的最初冲刺。在无人驾驶这一簇新赛道上，中国企业能否在眼睁睁地走向落后？
无人驾驶并非高不可攀
从Google拆分出的 自动驾驶 公司Waymo正在无人驾驶出租车的方向上日新月异。2017年11月，Waymo声称，其在凤凰城的无人车曾经不再需求平安驾驶员了，意味着离彻底的无人驾驶又进了一大步。
2018年2月，科技巨头Google在发布其财报的同时，泄漏将在2018年商业化其无人驾驶出租车业务。从2009年开端，Waymo曾经累计路测500万英里，并且停止了少量的仿真测试。
目前Waymo曾经累计拥有了1100辆的无人车队。而就在3月份，Waymo宣布与捷豹签署战略协作协议，预订20000辆i-Pace车型用于扩展无人车队。
往年底，美国的凤凰城将见证谷歌无人驾驶出租车效劳的正式推出。
2009年谷歌无人车项目启动，至今曾经走过9年。已经少数人以为2021年完成无人驾驶，十分高不可攀。而如今正被谷歌一步一步的完成。
出行平台一定会被无人驾驶推翻
关于网约车/出租车来说，其一切本钱中最大的就是司机本钱，通常要占到40%以上。随着无人驾驶所需软硬件价钱的疾速下降，其节省的司机本钱将转化成宏大的价钱优势。毫无疑问，无人的出租车最终必将以更昂贵的价钱占领市场。
关于无人驾驶技术来说，相比赋能私家车，网约车显然是更好的使用场景，由于私家车主并不care人力节省。所以无人驾驶大规模使用的选择一定是做无人出租车。
因而Google不是选择将本人的技术受权给车厂或许Uber，而是本人做无人出租。
Uber、滴滴这样的出行平台，是典型的双边平台，既要效劳乘客又要调动司机。乘客端曾经被美团这样的后来者验证不存在任何技术壁垒，最大的壁垒就是补贴，也就是这些平台银行账户上可以震慑对手的资金。
司机端的壁垒就是平台掌握的司机资源，以及为了调动司机任务积聚的运营经历。而这些，在无人驾驶离开时简直作废。
更致命的是，无人驾驶显然比一个出行平台的技术壁垒高出太多。从出行平台切无人驾驶，绝非一夕之事。
相似Uber、滴滴这样的出行平台，假如不本人掌握无人驾驶技术，在将来简直等于绝路一条。
不要以为传统车厂只会造车
除了谷歌以外，其实车厂们也没闲着。作为百年沉淀的汽车产业，正在阅历着宏大的革新，新动力、无人驾驶、共享出行曾经成为行业共识的开展趋向。
美国Navigant Research每年会发布一个自动驾驶的排名，18年的第一名公司是通用GM，第二名是Waymo。像任何排名一样，这个排名不能够很公正。但或许值得你想一下为什么绝对比拟低调的GM竟然是第一名。
在无人驾驶的这个战场上，GM不断很保守。
2016年3月，通用以10亿美元收买无人车初创公司Cruise Automation。基于这家公司，GM逐渐开端打造本人的无人驾驶技术。收买时，Cruise只要90人，到2017年底已扩张至1200人，2018年还将持续扩张到2100人。
2100人是什么概念？把中美一切的无人驾驶初创团队加起来能够未必可以超越这个量级，足以见通用对无人驾驶的注重水平。
2018年1月，通用公司宣布，其向联邦交通管理部门提出请求，预备在2019年投放量产无人驾驶汽车，用于公共出租车效劳。
与谷歌这样的高科技企业不同，通用是具有造车才能的。谷歌明天仍需借助车厂为其提供车辆和改装，而通用完全可以本人处理一切车辆的硬件成绩，并大规模量产。
并且，更超前的是，通用将要投放的是为100%自动驾驶定义的车，没无方向盘、油门踏板和刹车。
此外，通用并不是销售无人车，而是本人提供无人出租车效劳，也就是说，通用曾经在为将来成为一个出行平台做好预备。它不只造车，不只本人研发无人车的软硬件技术，而且还本人做叫车的APP。在通用的幅员里，它曾经将本人定义为Mobility Service Provider，而绝非传统的车企。
通用只是一个代表，戴姆勒、群众、宝马等一系列车企都曾经参加无人驾驶的大战中来，投资出行平台、自研无人驾驶、展开各种路途测试、投资下游传感器企业，谁都不想在今天的这场和平里落后。
明天的补贴之战,只是中场赛事
目光回到中国，难免有些懊丧。
媒体头条里大家在争相报道美团如何低价与滴滴竞争，滴滴外卖如何靠补贴反超美团。其实这些只阐明一件事，互联网的线下效劳平台没有技术壁垒，只要补贴的壁垒。
明天美团进入网约车之战，就算1年之后或许2年之后这场战役打完了，分出了胜负和一二名出来，又如何呢？
2020年，无人驾驶网约车必将掀起一场新的和平，并且这个和平的技术壁垒绝不是靠砸钱就能立马练就的。
滴滴和UBER中国打完了，大家以为和平完毕了。美团端起枪冲了出去，似乎给加了场戏。孰不知，这场比拼也只是中场，无人驾驶网约车才是终极Boss之战。
滴滴当然清楚无人驾驶的重要性，也自建了团队在停止研发。甚至美团也在18年终招聘了少量工程师，停止无人配送车的研发。
但明天的存亡之战显然比明日的和平愈加重要，于滴滴和美团而言除了“尔要战，便战”，也别无可选。从资源的倾斜下面，无人驾驶必定不是中心，人才和资金肯定优先规划在网约车的市场抗衡中。
无人驾驶的中国创企
提起中国的无人驾驶，绕不过来的一个角色是百度。
固然，百度是中国最早大规模停止无人驾驶研发的科技巨头。自从陆奇参加百度之后，无人驾驶更是成为中心战略，百度推出了阿波罗平台，声称要与全行业展开协作打造自动驾驶生态，各种PR稿更是满天飞。
但是内行看繁华，内行看门道。颇为为难的是，百度发布阿波罗平台时，李彦宏所乘坐的上五环展现的车，中心技术是Bosch这家世界知名的汽车一级供给商提供的，而百度只提供了地图等功用。
百度无人驾驶的中心初创团队，由于内斗和百度管理成绩大批量出走，于百度是不幸，但于中国的无人驾驶，又是一番侥幸。
2016年3月，百度无人车首席迷信家倪凯参加乐视，担任无人驾驶研发。后来，倪凯又创建了本人的无人驾驶公司禾多科技。2016年10月，百度T11彭军和百度最年老T10楼天城离任百度，兴办了Pony.ai，并很快拿到红杉、IDG等一批知名风投的投资。2017年3月，百度无人车担任人王劲离任，创建了景驰科技，并把百度自动驾驶事业部首席迷信家韩旭拉了出来。2017年4月，百度美研无人车团队的佟显乔等三人携手离任，兴办无人车公司Roadstar.ai。此外，Deepmap.ai、Perceptin、主线科技、领骏科技等一批无人车公司都有着百度系的身影。
百度有些像已经的仙童半导体，这家公司的离任员工创建了Intel、创建了AMD等一系列知名公司。80年代滞销书《硅谷热》(Silicon Valley Fever)写到：“硅谷大约70家半导体公司的半数，是仙童公司的直接或直接后嗣。1969年在森尼维尔举行的一次半导体工程师大会上， 400位与会者中，只要24人不曾在仙童公司任务过。”
百度所培育的创业者们正在引领中国无人驾驶技术的开展。这些团队少数只要几十人的规模，几台到几十台的测试车辆，在各种VC的资金支持下，应战中国的无人驾驶之路。
必需坦言的是，无人驾驶研发是个长周期重研发投入的事情，以以后这些团队的体量和资金实力，追上谷歌是想都不要想，和GM这样的国外顶尖车企估量也无法抗衡，但至多保证了中国在这场竞争中的一席之地。
但是，这些企业都需求弹药持续支持其研发，18年～19年将成为这些无人车创企非常困难的关卡，VC很难持续为其提供资金支持，而盈利仍然遥遥无期。恐怕，一大批企业要倒在无人驾驶商业化的拂晓前。
创新者的困境
《创新者的困境》这本书曾试图答复这样一个成绩，为什么大公司会失败。尤其一些成功的公司采用了非常无能的经理，在利润和增长的追求中，运用了最好的管理，但最终却引导公司走向了失败。
在这本书的作者看来，创新分为两类，耐久性创新和打破性创新。耐久性创新沿着既定的轨道不时改善产品功能，打破性创新则打破原有的价值定义，提供全新的产品或技术。
首先毁坏性创新最早在成熟的大企业研发成功，由于这些企业才有闲钱停止一些“无谓”的研发。但当毁坏性创新从概念验证走向市场推行时，由于本来的价值评判体系和大公司的市场剖析，往往会以为这些打破性创新并不是用户所需求的。相反，大公司会沿着本来的产品不时推出耐久性创新，以为这些给用户带去了新的增值。
这时，一些有想法的工程师便会从大公司跳出来组建新的公司，愈加自在的停止试错，在重复尝试中逐步成形，并构成新的价值网络。新公司开端在开疆拓土，而大公司往往会维护旧的价值网络而面向新的技术举措缓慢。最终，大公司在新公司的崛起中悄然陨落。
招致大公司失败的一个实质缘由是，市场或许消费者可以吸收的提高的速度与技术的提高速度并不同步。大公司对创新的管理，就是资源分配的进程，耐久性创新在当下与消费者的速度最同步，因此往往更受注重，打破性创新往往以后没什么市场，自然不被注重。当企业把本人的创新跟用户需求贴的越紧的时分，越风险；而基于原有的价值框架停止剖析和推理就愈加愚笨了，由于面对打破性创新所需求的投资决策信息往往并不存在。
明天的网约车平台，比拼的是谁能掌控更多司机，谁能把司机的调度做的更好，就是一种“耐久性创新”，它的确契合市场和消费者需求；而无人驾驶汽车，则看起来本钱昂贵，体验蹩脚，并不能很快带来利润增长，但它确是一种“打破性创新”。过多沉溺于耐久性创新带来的播种里，只会在下一场战役里输得更惨。
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