由于空姐打车遇害案继续的言论发酵，难逃其咎的滴滴顺风车成为千夫所指，其车主审核、产品设计、赞扬受理等方面破绽都被逐个检视、缩小，更由于很多人并不能分清顺风车与网约车的区别，网约车业务也被受累殃及，更有声响呼吁直接关停顺风车业务。在这样的言论危机之下，滴滴在紧急自查的根底上，决议自5月12日零点起，顺风车业务在全国范围内下线，开业自查整改一周。
当滴滴早已变成了一家出行效劳公司，顺风车——作为共享经济的最初一块“残留”，作为撮合共同出行需求、进步社会出行效率的“真共享”，面临生死存亡的危机。
来源《财经》
直到惨剧发作，很多人才留意到滴滴早已将顺风车“剥离”出主营业务，在滴滴的业务架构中被归入“其他业务部门”，阐明了其外部的“边缘化”处境。
虽然滴滴发布2017年滴滴平台失业报告显示，50.7%的司机每天任务时长在两小时以内。滴滴顺风车注册车主到达了3000万，但是顺风车日均200万的订单，只占到滴滴平台总单量的非常之一。
无论是从对车主的掌控才能、盈利才能还是从运力供应、总体效劳程度来看来看，顺风车业务都比不上慢车、专车和出租车业务，但同时滴滴投入的精神也绝对较少，只是提供了一个需求婚配撮合平台，却仍然可以收取5——15%的平台效劳费。
顺风车业务是滴滴作为共享出行的代表的一块不可少的“招牌”，起到了如下作用：
1. 进一步培育群众用户出行坐车的习气，逐渐转化成专车慢车用户；
2. 顺风车主既然能上线接单，那转化成慢车、专车司机的时机也更大；
3.在滴滴专业运力由于需求密度太低而无法掩盖的地域，顺风车有时甚至是独一的无效供应。另一方面，顺风车作为价钱最低的一档“兜底”效劳，满足了很多价钱敏感用户、效率钝感人士的出行需求，尤其是在上上班顶峰运力缺乏、春节跨城专车太贵的状况下。同时，顺风车是滴滴司机“可进可退”的弹性缓冲地带，3000万顺风车主是滴滴出行效劳的“后备军”。
但是，不可否认的是，顺风车因其共享出行的性质，也是出行市场管理的空白地带。关于顺风车，《网络预定出租汽车运营效劳管理暂行方法》仅仅在第三十八条有所触及：公家小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规则执行。等于将立法权限（和管理义务）下放到了市一级人民政府。但是，包括郑州市政府在内，中央政府关于合乘车（顺风车）的法规都处于缺位形态。
而为了鼓舞供应的提供，尽量壮大“后备军”的规模，滴滴关于顺风车主的审核也相比专车、慢车宽松不少。由于顺风车的“需求撮合”属性，滴滴关于顺风车主的管理监控也要松懈许多。车主与乘客之间的相互评论，并不是滴滴像领取宝那样执迷于将本人视为一款社交使用，而是为了进步婚配精准度、增加沟通本钱、应用评价机制让单方相互监视（当然，“美女”这种标签还另有目的，下文还将论述）。
早在这件惨痛案件之前，滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客最“怨声载道”的重灾区。希望“挣回油钱”的车主和希望“廉价出行”的乘客互相埋怨却又离不开彼此，在“碰运气”的心态中磕磕碰碰地磨合下去。
只需看一下知乎《滴滴顺风车的运用体验如何》这个成绩，就能分明感遭到车主们的怨气，600多个答复中500多条都是在吐槽奇葩乘客，“如今根本都是把顺风车当专车用，态度要专车的态度，要省钱又要好效劳”，这代表了很多顺风车主的心声。
由慢车、专车培育起来的乘车习气，曾经让乘客以专业效劳的规范来要求拼车车主。换句话说，出行效劳的便当进步了人们的效劳预期，降低了对共享出行的承受度，这也是顺风车边缘化的一个重要缘由。
其实从一开端，顺风车的商业逻辑就是很难成立的，在慢车、专车起来之后愈发如此。在国际社会环境中，信任本钱、沟通本钱、单方预期磨分解本、风险本钱都使得顺风车的“经济性”大打折扣，只要在跨城拼车这样价钱优势明显高于撮分解本的环境中，顺风车才会成为“配角”。这还是在准入门槛降低，监管绝对“宽松”的条件下（比方，滴滴关于顺风车双数的下限是15单，分明高于一些中央政府规则的两单以下）。
一旦将顺风车的准入门槛、监管程度进步到专车、慢车一样高，这块“缓冲地带”就会被严重挤压，很多视之如“鸡肋”的顺风车主就会加入“后备军”队伍。
被群众扒出，让很多人大为震惊直呼滴滴是在抢陌生疏意的乘客评价零碎，其实不过是在经济要素之外，吸引顺风车主上路的一种产品战略。“无非就是赚个油钱，路上有个聊天的，还能勾搭个妹子。”这是相当一局部顺风车主的心思动机。当经济鼓励缺乏以安慰供应，只能经过社交鼓励来予以补偿。
而滴滴也在有意有意地停止这样的引导，比方车主可以对乘客的长相、气质停止评价，比方七夕节推出的分明暗示艳遇的“我们约会吧”海报。这不只默许了车主的社交诉求，更有能够构成一种“逆淘汰”机制：那些纯为赚钱的车主能够会由于隐性本钱的昂扬而加入，留上去的除了真正的“共享主义者”，只剩下了“另有所图”的人。
女性乘客在上了顺风车的时分能够不会想到，本人低本钱出行的面前，有意间牺牲的是本人的隐私，甚至成为恶狼眼中“待撩”的羔羊。这是现在宣扬“共享出行、搭车会友”的共享经济拥趸们所想象不到的。
顺风车商业逻辑上的缺陷使它很难成为独立的业务形式，2015年5月，百度地图就“抢跑”了顺风车业务，但是上线不到一年即宣告停运，改为与Uber协作，结合运营。后来，百度地图的顺风车业务膨胀至“跨城拼车”，由嘀嗒拼车提供效劳。
而顺风车出行范畴内硕果仅存的选手——嘀嗒拼车，也曾经从单纯的顺风车业务向多元的出行业务转型。在2017年10月20日上线出租车业务之后，嘀嗒拼车在往年1月18日将品牌晋级为“嘀嗒出行”。
而在这股潮流中逆流而上的，是在“围歼滴滴”的战役中也来凑繁华的高德地图。高德顺风希望复原顺风车实质，打出“公益”的标签，坚持不以盈利为目的，坚决不会抽取用户佣金。但是，即便平台不抽佣，仍然不能够躲避连带责任——未得其利而难逃其责，还会面临着与滴滴顺风车一样的为难处境。在此次恶性事情之后，甚至会变成一块“烫手山芋”。
就在一个月以前，滴滴出行发布了另一个数字：滴滴慢车的拼车效劳日均订单打破240万，曾经超越了顺风车业务的单量。据滴滴泄漏，目前滴滴拼车的全国均匀拼成率曾经超越70%，在一些拼车文明盛行的城市，顶峰期均匀拼成率可达80%以上。
滴滴将拼车定位于“分享出行方式”（或许是为了与共享出行的顺风车以示差别），很显然，这种基于算法的途径规划和自动婚配，相比于单方的自主沟通，虽然社交颜色淡化至无，却能够会进步拼车效率。关于乘客它提供的还是慢车程度的效劳，叫车成功率更高，价钱更低；关于车主则可以接单效率，添加时薪，让车辆空驶率大大下降。更重要的是，关于滴滴这是一块有利可图的业务。
只不过，虽然名为拼车，但滴滴拼车曾经和共享经济没什么关系，只是关于本身出行效劳的自我优化，乘客所能享用的“一口价”也分明高于顺风车价钱，只不过不必再担忧被给以“美女下车时容易走光看得想入非非“这样的评价了。对此，不知是该快乐还是悲痛？（本文首发钛媒体，作者/张远）
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