出行市场曾经分化出了两个战场：一二线城市抢地盘，三四线城市拓场景。
出行巨头盘踞在大型城市，在这里的互联网出行范畴早已杀成了“血海”。与之相反的状况是，中小型城市中的互联网出行浸透率远远不及北上广深及各省会城市。但这并不代表三四线城市的用户对互联网出行的需求缺乏。
“市面上的专车慢车公司，次要效劳对象还是一二线城市，地级城市还未真正啃透。” 小叫车 开创人 亓立明 以为，相比于大城市来说，满足小城市挪动出行需求的思绪是完全不同的，“小城市人少城小、居民支出低，郊区内用车需求其实很少。”这也是滴滴、易到等出行企业的一向打法在小城市无法被普遍认可的缘由之一。
“小城市中的出行场景，更多是跨城长途。”亓立明对亿欧汽车表示。
亓立明是原友友用车（项目已关停）开创团队成员，担任友友全国车辆运营，创业之前有5年特种兵生涯， 小叫车是他继“友友用车”之后的第二次创业，并已于2017年底完成千万元天使轮融资，目前正在停止Pre-A轮融资。
亲历友友用车“生死”，他以为普遍的 分时租赁 暂不可行
友友用车的前身为“友友租车”，专注于P2P共享租本次涌现的 AI、区块链和物联网热潮不同于以往，将对产业、社会和生活产生真正堪称“颠覆性”的变革。IT 技术人员需要全方位地“换脑”：对原有的知识结构进行全面刷新，全面升级。车，后因开展瓶颈业务形式转为电动车分时租赁。亓立明是事先还是友友租车的第7号员工，担任保险业务。他一直以为，车辆的平安成绩是租车范畴的根底之一，互联网手腕追求租车流程的在线化与便捷度，一方面进步了租车的效率，同时也因而使车辆损坏、丧失的风险直线上升，这也是招致P2P租车企业个人思索转型的一道坎。
亓立明在友友租车担任全国车辆的运营，为了掌控车辆地位和形态，他试过装置GPS、传感器等方式，甚至还组织过包括几十位入伍军人在内的追车团队。但拥有军人素质、执行力超高的运维团队也无法处理车辆GPS信号被屏蔽、车辆被开进修缮厂装配的状况，听凭运营管理多拙劣，还是“道高一尺魔高一丈”。
之后，友友租车转型友友用车，转型电动汽车分时租赁，但是无法车、人、充电等本钱还是居高不下，盈利也遥遥无期。最终“由于之前签署的投资款项未如期到位”，友友用车成了电动车分时租赁的先驱与先烈。
目前在什么状况下分时租赁平台是可以盈利的？亓立明表示，只要用户违规开“黑车”的状况下，单方都可以盈利。但是这样车辆每天的行程很长，对车辆的折损会十分大，临时来看对平台也是不利的。
所以，目前的情况下，用户对共享汽车效劳的确是有需求的，但想要纯商业化运营共享汽车，还有很长的路要走。
固定在绝对波动的高频用户人群用车才行，亓立明以为，“不控制运用人群就是一切人都可以用，后果就是一切人都不珍惜，关于创业型平台来说很难支撑这个本钱。”
看过友友用车的潮起潮落后，亓立明觉得美观的故事不是最重要的，创业还是要为当下发明价值。 于是，2017年8月，在他的家乡山东莱芜开端试点“小叫车”的 跨城拼车 形式。
基于跨城拼车场景建造护城河
在 网约车 “血海”市场上，新入局者开端想要经过提供在特殊场景下的出行效劳弯道超车，在更细分的垂直范畴中占领一席之地。 小叫车选择以跨城出行的点切入三四线城市的 新动力汽车 挪动出行效劳网络。
在产品上线之前的调研中，小叫车团队发现，试点城市中的乘客处理跨城出行成绩根本经过三种方式：私家车、长途汽车、经过电话或许微信群叫“黑车”。其中，私家车并未普及；长途汽车只能提供固定站点效劳，不够灵敏方便；“黑车”的运用频率绝对更高，但司机素质、车内环境等都没有保证。
小叫车招募线下零散的司机，经过培训和标准后成为平台正式签约司机，用户经过APP预定行程，司机与车辆的信息在客户端可以通明出现，体验比之前更有平安保证。
在后期推行上，相比大城市中的广告极易被吞没，中央市场对广告投放的反应分明。而且由于市场上此类产品的选择较少，小叫车的第一批客户的转引见率也比拟可观。产品上线时，培训乘客的本钱并不高，经过网约车大战多年的洗礼，即便在小城市的用户对挪动出行也有了一定认知。
那么，为什么滴滴等大型平台不能做呢？亓立明剖析，次要缘由有三：
第一是资源投入产出思索。 中央长尾市场，没有均衡ROI的方式，没法临时投入，耗费大产出少；
第二是产品底层逻辑有差别。 网约车客户对工夫要求高，进步单车效率必需疾速接单，降高空驶率，所以平台普通注重订单婚配和车辆调度；但跨城拼车客户对工夫不敏感，由于间隔远所以对单程支出要求高， 车辆满载率是个规范；
第三是工夫窗口 ，从2013年开端，出行平台大多集中在一二线城市攻城略地，中央认知和消费习气还没培育起来；2017年开端出行消费下沉到三四线城市，给了中央开展智慧出行的机遇。
众所周知的是，网约车的中心壁垒在于司机，而司机粘性很难进步也是网约车平台为人诟病的低门槛。
平台制网约车不合适跨城出行场景。跨城出行需求平台对道路选择、司机驾驶才能把控严厉，而平台制的专业司机程度很能保证。关于如何制约司机，小叫车提出了两个运营关键点： 保证司机的收益、用车绑定司机 。
三方利益捆绑
小叫车估计在各个地市运营一个跨城司机的团队，后期司机要经过平台的培训和考核，上岗后平台要对司机的利益担任。
“后期订单量缺乏时，我们的确要给予司机和乘客一定的补贴。”亓立明坦言，“由于小叫车提供的是拼车效劳，我们要保证司机在只接到一位乘客的状况下也能按时启程，在这种状况下也要同时保证司机能失掉与满座时异样的收益。这种补贴大约继续了三个月。”
小叫车跨城拼车订单采取预定派单制，平台能提早掌握司机的行程，司机也没有工夫可以同时接几个平台的派单。
除此之外，小叫车平台上的车型均为新动力汽车，车型包括5座与7座两种，相比燃油车其动力本钱更低。 小叫车经过与主机厂协作，以融资租赁的方式为平台司机提供电动车。以此，用车来绑定司机。
除了与司机之间的利益捆绑，地域性的网约车平台也需求均衡曾经存在的“黑车体系”以及外地政府的利益。
小叫车以合伙人方式开辟市场（奶茶店）的逻辑运营，订单的抽成全部属于外地合伙人，平台的支出来自于电动车的融资租赁。关于外地政府来说，“黑车”是客观存在的需求，经过平台管理可以标准黑车，并且引入新动力汽车产业链，将来还有能够在此根底上开展电动车的分时租赁，是推行电动车民用的手腕之一。
据理解，小叫车平台上目前包括两条已守旧的线路，均匀每天可以接纳300+订单。亓立明还对亿欧汽车表示，小叫车曾经完成了不包括固定资产投入的单线盈利。
为了追求司机的满载率，小叫车目前只婚配契合该地域常态化运营时客流量的车辆数量，这就招致了节假日时乘客的需求难以满足，会呈现乘客打不到车的状况。
关于这个客观存在的矛盾， 小叫车团队正在思索投入运用更多车辆，在外地提供一局部分时租赁效劳。 这样司机不需求等车辆充电的工夫，同时只需多养车，关于小叫车的逻辑就是有利的。
互联网出行的场景成绩在规模大战的序幕曾经变得愈发重要，在大出行的下半场，或许聚焦更细分的出行场景，能让寸步难行的分时租赁与身陷囹圄的网约车市场发现新的机遇。
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