动力电池产业链将遭遇大变局。作为新动力汽车产业的中游环节，动力电池范畴两端受压。下游原资料价钱下跌带来本钱提升，同时车企将补贴退坡压力向上转移。过来两年，动力电池产业阅历了产能大幅扩大到目前的构造性过剩。

众多晚期蹭热度、蹭补贴而进入的电池厂商堕入恶性循环：技术更迭才能弱，产品难以达标，拿不到订单，产线少量闲置。而利润空间被紧缩，现金流压力大，更有力更重生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势凸显，行业洗牌将放慢。

扩大产能

李轻(化名)2015年就进入新动力汽车范畴，目击行业过来两年产能大跃进到以后构造化过剩的进程。

在李轻看来，2015年是新动力行业开展的元年。这一年新动力汽车产量到达34.05万辆，是2014年的四倍多，进入真正意义的上量阶段。尔后的2016年和2017年，新动力汽车产量辨别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率都在50%以上。

“没意料到2015年产销量增长这么快，产能基本婚配不上，电池厂交不出那么多货，”李轻回想道，“事先电池抢手到什么水平，根本上只需消费出来就可以销出去，质量不是大家考量的次要目标，越低端越廉价反而更容易销出去。特别是2016年上半年，有些车企直接到电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就拉走。”

李轻通知中国证券报记者，2016年，行业进入投产顶峰。2016年-2017年时期，产能密集建立，电池厂、隔阂、正负极资料等环节均鼎力扩大产能。其中，动力电池在产业链中价值量最高，且投入报答周期绝对较短。于是，资本集中涌入，顶峰时电池厂商数量到达150余家。

2016年底，工业和信息化部发布《汽车动力电池行业标准条件(2017年)》(征求意见稿)，将动力电池企业门槛大幅进步。其中，锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业标准条件》中规则的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。

“这个规则最终并没有施行。但事先的确让行业很紧张，一旦施行，车企假如向年产能缺乏80亿瓦时的电池厂推销电池，就拿不到补贴。这样一来产能不达标的企业将接不到订单。不过，这成为过来两年产能大扩大的重要推对于互联网金融P2P企业来说，支付市场完善的标准和管理系统将彻底改变互联网金融行业的格局，不仅给从业者提供了的巨大的发展机遇，也带来了全新的挑战。手。”真锂研讨首席剖析师墨柯通知中国证券报记者。

受害于大幅扩产带来的庞大设备需求，锂电设备行业迎来高速开展。中泰证券统计数据显示，2017年锂电设备营收增速在新动力汽车各细分子行业中排名第一，高达128%。锂电设备龙头先导智能2016年、2017年的营收辨别为10.79亿元和21.77亿元，延续两年增速超越100%；净利润辨别为2.91亿元和5.38亿元，增速为99.68%和84.93%。

而资本对新动力汽车行业的追捧不时升温。

松禾资本多年前就开端关注新动力行业，并专门成立新动力、新资料基金。“这些年来投资了不少新动力汽车电池企业，一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都投不出来。”松禾资本合伙人张少林通知记者。

磐石投资也是较早一批关注新动力汽车行业的投资机构。“2016年终期我们投资的时分，许多人不看好这个行业。到了2016年中期，大批热钱涌入，商业方案书四处飘。有些企业募了几亿元就说要做电芯厂，其实基本做不上去。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

构造性过剩

产能扩大的后遗症从2017年下半年开端显现。陈浩东指出，晚期许多为蹭热度、蹭补贴进入这个范畴的电池厂商，技术更迭才能弱，如今消费出来的电池达不到最新补贴政策要求的能量密度。“接不到订单，产线少量闲置，只能不时折旧、报废。”

从数据可一窥产能供应和需求失衡的状况。中信证券指出，2018年国际新动力汽车产量无望到达101.5万辆，对应动力电池装机量为50GWh；2020年新动力汽车产能将到达210万辆，对应动力电池装机量为101.1GWHh。与之绝对的是，据测算，2016年动力电池产能已到达170GWh/年，2017年动力电池产能超越200GWh/年。

不过，天风证券新动力行业剖析师杨藻以为，产能和需求的缺口没有想象中那么严重，要区分规划产能和无效产能。“很多统计归入了规划产能，与实践产能比拟存在水分。异样是5G瓦时的产能，有的企业能够3G瓦时在建，建成的2G瓦时的产能由于良品率和技术成熟度成绩只能发扬1G的功效。”

“2017年上半年，我们做过一次统计。事先预算国际动力电池产能能够为130GWh-140GWh。8-9月和一些企业高管交流后，发现需求剔除曾经封闭的电池厂产能以及尚未落地的产能，无效产能大约60GWh-70GWh。如今这个数字应该到达80GWh。”真锂研讨首席剖析师墨柯通知中国证券报记者。

即便只计算无效产能，相比于往年预测的近50G瓦时的装机量，仍然存在分明的过剩。张少林以为，产能过剩尚在可承受范围内。一来这个行业必需先有产能，才干拓展客户；二来明年“双积分”政策行将正式施行，新动力汽车能够再次迎来迸发式增长。“现阶段而言，行业面临更为严峻的情势是产能构造性失衡：高端缺乏、低端过剩。”张少林说。

《促进汽车动力电池产业开展举动方案》提出，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超越300Wh/kg；零碎比能量力争到达260Wh/kg。墨柯泄漏，前两年建立的产能，由于消费设备自动化水平不算高、消费工艺较低，现阶段相当局部动力电池的技术方案已无法到达300Wh/kg的能量密度要求，可以用的并不多。“很多电池厂的设备和工艺消费不出可以到达补贴新政要求能量密度的电池，车企不情愿下订单。”

同时，龙头电池企业产能供不应求，扩产仍在持续。到2020年，宁德时代方案新增34GWh产能，总产能将达50GWh；比亚迪将新增23GWh产能，总产能将达40GW。

杨藻指出，虽然国际市场消费动力电池的企业有百余家，但真正能满足下游企业技术要求，可以进入吉利、上汽等高端车企供给链的动力电池供给商却很少。产能向龙头企业集中将成为趋向。

一位正极资料上市公司高管通知中国证券报记者，前两年行业还有关于磷酸铁锂电池和三元电池的技术之争，如今高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋向根本确定。“磷酸铁锂电池的供给一定过剩；三元电池方面，前几年少数企业未及时规划，加剧了三元动力电池的供不应求。”

中游受煎熬

“往年新动力行业面临很多压力和应战，估计将来日子会更忧伤。”上述上市公司高管通知记者，“构造性产能过剩至多利好龙头企业，而中游企业受下游原资料和车企两端挤压。”

从相关公司2017年年报状况看，新动力行业板块增速分明减缓。据太平洋证券统计，2017年新动力车行业全体营业支出增幅达13.2%，相较2016年下滑约4.6%；归母净利润同比添加7.9%，增速较2016年下滑近20%；毛利率为31.4%，同比下滑1.4%。

各环节的盈利才能分明分化。下游资源方面，锂、钴处在跌价通道，盈利才能大幅提升，并带动正极资料环节盈利才能提升。依据太平洋证券统计数据，2017年钴板块毛利率同比提升21.89%；锂板块毛利率提升了2.45%，正极资料提升2.07%。而中游环节全线下滑。其中，六氟磷酸锂板块降幅最为分明，下降了18.87%；锂电池板块毛利率同比下降5.05%，净利润增速由2016年的158%下降至21%。

宁德时代的招股阐明书显示，动力电池零碎的销售均价下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅为38.26%。与之绝对应的是，动力电池零碎毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“往年一季度，宁德时代的动力电池装机量占比高达50%。市场占有率高，且电池零碎质量好，使得其议价才能很强。因而，连宁德时代的毛利率都下降这么多，关于其他议价才能较弱的供给商而言，面临的场面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。

从数据上看，动力电池价钱仍处于下跌通道。高工产研锂电研讨所(GGII)的数据显示，2018年第一季度，磷酸铁锂电池包价钱进一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池包价钱下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正极资料上市公司高管以为，电池价钱将持续下行。短期来看，市场报价已呈现恶性竞争态势。一些企业为清算库存或抢夺市场报出过低的价钱。临时看，促进汽车动力电池产业开展举动方案明白提出，2020年新型锂离子动力电池本钱力争到达1元/Wh以下。整个产业链都将接受更高的本钱压力。

“中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’，车企将降本压力向上传导；同时，钴等原资料价钱疾速下跌，进一步缩减利润空间。”该高管指出，估计往年钴价将进一步下跌。加上补贴继续退坡，2018年中游两端承压的状况将更严重，并进一步传导至电解液、隔阂、负极等环节。这种状况要等到行业洗牌到一定阶段，电池价钱降到合理程度能够恶化，工夫节点或在2020年。

利润空间备受积压，同时中游环节现金流成绩凸显。中泰证券统计数据显示，2017年锂电池板块应收款项占营收比例高达73.9%，在各细分行业中排名第三。

2016年年底，国度对新动力汽车补贴政策停止了调整，新增“要求非团体用户购置的新动力汽车请求补贴，累计行驶里程须到达3万公里(作业类公用车除外)”的规则。2018年2月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对公家购置新动力乘用车、作业类公用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等请求财政补贴不作运营里程要求，其他类型新动力汽车请求财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。

比亚迪回断交易所关于2017年应收账款期末余额添加101亿元的问询函时指出，依据历史经历，正常状况下的补贴请求从递交材料到资金回笼根本需求1年以上工夫。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛，进一步加大新动力车企业的资金压力。此外，2018年终发布的国度补贴政策中，要求补贴款清算方式由预拨制度改为预先清算制。清算方式变化亦将延伸新动力汽车补贴回款周期。

新动力汽车的国补通常由汽车消费企业先行垫付，以扣除国度补贴后的价钱出售，再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车企业普通会压付下游账款。思索车企位置比拟强势，电池厂为获取订单，普遍会接受长账期的压力，并进一步传导至议价才能更弱的其他中游环节。

“以三万公里计算，客车跑完需求一年左右的工夫；乘用车由于多在郊区跑，普通至多需求两年。这意味着补贴回流至多要延伸一至两年。在补贴下滑、下游原资料跌价和车企压价多重挤压下，中游环节账期将继续好转。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

洗牌潮涌

在多重挤压背景下，技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势，实力较弱的企业淘汰速度放慢。

中泰证券统计数据显示，2017年国际电池出货量前五名的企业辨别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中，宁德时代占据市场近30%份额。2018年一季度，动力电池装机分化继续加剧，前三名企业占比总计74%。其中，宁德时代出货量2.2Gwh，占比达50%。

同时，行业洗牌不时减速。“2016年我们统计的电池厂数量大约是109家，到2017年底只剩下约80家，其中包括新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。”真锂研讨首席剖析师墨柯指出。

资金链断裂是众多企业关门的直接缘由。

陈浩东指出，“新动力汽车属于资金密集型行业，不管后期投入还是两头消费，需求庞大的资金。比方，一家电池厂要到达80亿瓦时/年的产能，最少要投资60亿元建立消费线；到了量产阶段，至多需求再备20亿元作为活动资金。资金压力很大。”

陈浩东表示，随同产能逐步过剩，中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台，许多低于该门槛的电池厂接不到订单，只能给大厂做代工，或许产线处于闲置形态。

“如今连代工都没法做了。”陈浩东感慨道，“后期投入建成的产线运转不起来，且产业中游利润空间不时紧缩。小厂后期投入的资金无法变现，现金流压力宏大。这种状况下，小厂商哪有钱更新产线、停止研发。”

墨柯通知记者，这两年消费设备自动化更新速度快。两年前的设备假如不断闲置，即使如今接到订单，产出的电池也难以契合规范。“很多环节的消费设备需求改换，这对资金实力缺乏的厂商是很大应战，不少电池厂最终开张。”

杨藻以为，相比之下龙头企业优势凸显。龙头企业市场份额较大，有利于其与下游会谈，拿到更廉价的原资料；同时，行业技术更迭快，良品率、波动性、能量密度等技术工艺亟待提升，龙头企业有足够资金用于研发。

墨柯以为，随着政策补贴向着高能量密度倾斜，以及钴价下跌带来的本钱压力，有的动力电池企业着手从增加钴含量的角度提升电池能量比，高镍811动力电池无望高速开展。从技术工艺看，消费NCM811资料动力电池难度并不大，难点次要在于如何保证电池的分歧波动性。这对消费设备的要求很高。此前消费523资料的那些设备，难以消费出分歧性波动性较好的高镍811，电池厂需求投入相当局部资金用于更重生产设备。但在利润空间受挤压、现金流紧张的状况下，只要龙头企业有足够的资金实力研发和更新产线。

上述正极资料上市公司高管指出，降本钱仍是中游企业2018年面临的严重课题。“龙头企业兼具规模、资金和技术优势，在降本上更具竞争力。比方，可以经过扩展市场占有率到达规模化消费进而降低单位本钱，增强外部管控进步良品率，更新产线提升自动化消费效率等。”

“经过重重洗牌，估计行业最终可以剩下10余家主流电池厂。在此阶段，全体规模效应凸显。随同产量和效率提升，将无效降低单位电池本钱，电池厂的议价才能将提升。关于下游车企而言，有利于取得继续、波动的供货。”陈浩东表示。