去年3月，由竺帆组织的63人印度CEO团来中国调查互联网项目，为期9天的行程中，他们的第一站就是体验共享单车。

在印度Blume创投管理合伙人桑贾伊·纳特看来，虽然印度的挪动领取还没有像中国一样普及，但是扫码即用的共享单车项目会在印度有宏大市场前景，尤其是在印度浦那，那里是印度的自行车之城，会有很好的开展。

中印企业逐鹿单车

仅仅8个月后，一场由中国和印度外乡企业构成的共享单车之战就在印度打响。

中国共享单车平台ofo小黄车率先进入了印度市场，开端在浦那、哥印拜陀、德里、班加罗尔、印多尔等7个城市投放共享单车。摩拜也紧跟其后，宣布要与外地财团协作，进军印度市场。官方数据显示，ofo进入印度市场10周，累计订单量打破100万单。

现实上，印度外乡共享单车品牌也在酝酿入场，减速应对外来竞争。

打车软件Uber在印度的次要竞争对手Ola，推出本人的共享单车效劳OlaPedal。和ofo在国际的打法类似，他们的单车项目最先在印度理工学院坎普尔分院停止试运营，进而再思索在整个城市和全国范围推进该项目。

经常到访中国的AmitGupta也深受中国共享单车项目的启示，作为印度最大的挪动广告公司InMobi的结合开创人，他将共享单车作为本人创业的第一站，在11月份推出了自行车共享平台“Yulu”，并筹集了50万美元的种子资金。

印度是ofo进入的第19个海内国度，在选择出海国度和城市时，ofo会更多思索城市的人口密度、城市的自行车拥有量、外地的公共交通状况、外地居民的人均支出，结合外地城市规划、外地对绿色出行需求和公共交通状况能否存在长途出行的痛点。

ofo印度公共政策与传达总监拉杰希互联网思维，就是在(移动)互联网+、大数据、云计算等科技不断发展的背景下，对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视的思考方式。（RajarshiSahai）通知第一财经，“在决策进驻哪些城市之外，我们也探究了多种多样的区域、测试运营效果。包括居民区、商业园区、校园、多功用综合体社区、忙碌的城市中心区，等等。”

印度拥有13亿人口，德里地铁网络较为完全，人均GDP接近8000美元，相比其他国度市场空间，都有着宏大的优势。与此同时印度存在严重的空气净化成绩，政府在积极倡议公共交通绿色出行，“绿色节能”、“数字印度”等标签无疑更容易失掉各邦政府和国度层面的支持。

专注印度市场多年的竺帆开创人黎剑通知第一财经，目前印度市场有几家本地的共享单车玩家，但更多是在几团体流量大的中央做投放近一年来，国家加大了对于互联网金融的管理力度，各种管理政策不断出台，不少业内人士对于互联网金融都保持着谨慎看好的态度，但是安方丹却保持了乐观的态度，她认为，互联网金融行业在当前是“风口上的大象”，技术正是这股风的原动力。试水，并没有大范围推开。共享单车所需求的关键才能上，印度本地创业者并不会比中国创业者有优势。

印度创业者也只能走一步看一步，先经过大批投放拿到融资，再进一步结合中国和印度的国情做一些外乡创新。“中国共享单车的开展背靠挪动领取的市场竞争扶持和出行范畴的白热化竞争扶持，但印度目前领取和出行的竞争都没有到需求强力扶持共享单车的境地，所以印度共享单车只能自食其力，很难借助外力。”黎剑表示。

基建现状下的差别化运营

提起印度，不少人的第一印象是，各种“开挂”的火车、街头游荡的植物和处处超载的出行，落后的根底设备建立、拥堵的交通、信誉体系和挪动领取普及度等成绩，共享单车这种商业形式想要在印度站稳脚跟，要克制的难关并不少。

与中国将共享单车作为最初一公里配套交通设备不同，印度的公交和地铁建立程度都停留在十分低的阶段，最初的十公里甚至二十公里都存在成绩。

例如德里属于公交零碎较兴旺的城市，拥有6条线路组成的地铁网络，其他几座城市地铁建立都停留在1~2条线路的形态甚至一条都没有，加之顶峰拥堵时段，单车更是步履维艰。

黎剑察看到，目前印度主流城市均没有完善的非机动车道设备，这招致在印度只要两类人骑行自行车，一是高阶的骑行运动喜好者会选择在市郊车少的中央，一是社会底层的家政效劳者。

除此之外，突突车的普及也是障碍四轮出租车和单车开展的次要缘由之一，由于印度突突车招手停、打表计费并且价钱昂贵。共享电单车由于更接近电驴，在印度会有更广的民众承受度，但是单价高、信誉体系不健全也会招致可见的丧失率和损耗。

在城市和区域选择上，黎剑建议，“在内部路网具有条件前，只做封锁区域内的投放和运营，如封锁的工业园区、软件园区。”

思索到外地复杂多元的社会文明环境，在印度市场拓展上ofo针对校园、企业、居民区、城郊区域设计了不同的运营形式。

在ofo进入的7个城市中，浦那和哥印拜陀2座城市是停止城市层面运营，而德里、印多尔、班加罗尔、艾哈迈达巴德、金奈5座城市，并没有自觉在全城市范围内停止扩张，而是集中于校园运营，有控制地停止尝试。

“每个城市都有它们共同的风味和开展潜力，例如德里是印度的首都，是南亚最普遍的地铁零碎所在地，也是文明和经济中心。艾哈迈达巴德拥有最著名的BRT零碎，也是印度增长最快的大城市。浦那是印度智慧城市应战赛的第一名，是文明教育中心，聚集了少量的大先生，那里也正在复兴‘骑行城市’。”拉杰希举例称。

电子领取的应战和机遇

电子领取普及度和阶级消费习气，也在一定水平上影响了共享单车的拓展。

依据挪动互联网公司APUS发布《印度互联网金融报告》，印度60%的电商领取方式为货到付款，信誉卡和借记卡的算计运用率也仅为30%，第三方数字钱包的运用率更仅为0.5%。

在黎剑看来，印度外地电子领取在疾速开展，并且曾经从Paytm一枝独秀开展到多家领取百花齐放的阶段。但更多人只用电子领取的“网关”功用，而非“储蓄”功用，目前印度互联网公司里也只要Paytm一家有在线储蓄的牌照。

同时印度阶级消费习气也存在一定共同性，“能用挪动领取的人是不能够在大马路上骑自行车的，这是阶级消费观所决议的。”黎剑说道，“综合整个硬件本钱、运营本钱和海内管理本钱，这个模型暂时是无法盈利的。”

在领取方式上，ofo选择了与印度电子领取公司Paytm协作。拉杰希以为，印度根底设备和领取现状是应战也是机遇。

“印度市场有一个优势，这里的用户热衷于新科技，对新事物的承受水平很高，挪动领取习气容易培育，这关于推行共享单车和挪动领取都有益处。”

2015年7月，莫迪政府提出“数字印度”方案以来，在电子领取、数字身份注册、智能手机普及等方面获得了严重停顿。随着智能手机的疾速普及，印度互联网用户数不时增长，到2020年，互联网用户无望到达7.3亿。

为了促进自行车普及，越来越多的印度城市开端推进骑行根底设备建立，规划出了相应的区域。在最初一公里交通衔接上，印度共享单车市场迎来一个共同的时机。