（图：GMC Canyon 后轴差速锁）

想象一下有朝一日，当你升职加薪、出任 CEO、迎娶白富美、走上人生巅峰，走进超跑豪车 4S 店预备一掷千金，却被销售一通“LSD”…“限滑差速器”…“三把锁”之类专业术语搞到迷糊……谁不想做个有知识有外延的土豪呢？

真实做不成，光有知识也行。

假设现在错过了上面这些，能够我这辈子也搞不懂「差速器」是个啥。

首先，差速器（Differential），精确的说，开放式差速器（Open Differential），是装在汽车驱动轴上（比方前驱车的前轴、后驱车的后轴等），用来调整轴两端转速差的部件。

（有些四驱车型也会在前后桥间的传动轴上配置地方差速器/差速锁。）

日子过得好好的，为什么要有差速器这么一个东西？很复杂，由于车需求转弯，而转弯时两侧车轮走过的途径长度是不等的，外长内短，两侧车轮的转速也就自然不等。

内外侧车轮发生了转速差，差速器望文生义，就是用来完成转速差的。（关于四驱车型，前后轴之间往往也会呈现转速差。）

关于非驱动轴，两侧车轮两头可以不相连、独立转动、互不打架，转速差什么的也就无所谓。但关于驱动轴，发起机带动的是整个轮轴、两侧车轮，这时，如何让两边车轮既都拥有动力，又不在转弯时因转速差打架呢？

说到“驱动轴+传动轴”的构造原理，其实你并不生疏，比方说下面这玩意儿。但假如两侧车轮仅用一根轴直接相连，转弯时就肯定会有一侧车轮打滑。

乘用车一定不能像玩具四驱车那样，直接无视掉转弯无差速形成的打滑。所以首先，第一步一定是要将传动轴两端分开，这样才干允许两侧车轮不等速转动。

那么动力就需求经由另一部件传递到两侧轮轴上，这里用了一根短横杆，它被套在了一侧轮轴上，可以独立于轮轴自在转动。

这时，假如把两头这根横杆改成可转动，就可以在左侧车轮不动/慢速转动时，让右侧车轮坚持转速，构成一个小小的、长久的差速效果。

一根横杆一定是不够的，要想让这个差速效果持续下去，可以把这些薄弱的短杆都换成十字杆，整个零碎便可以继续不时地运转。

从正后方看，动力传递到左侧轮轴上衔接地方十字杆的活动部件，整个零碎既可以坚持动力输出，又可以让两侧车轮以不同转速转动。

再进一步，将十字横杆加到更密集，增加部件之间的碰撞，也让动力传递更连接……

再再进一步，短杆做得愈加密集，你就能看出它渐渐演化成了一套齿轮零碎……

这样上去，这样一个简易版的差速器齿轮零碎就构成了。

动力经过右边轮轴上套着、活动的部件输出，地方的齿轮将动力分配给两侧齿轮，带动两边车轮，同时允许两边齿轮以不同速转动。

为了让整个零碎更波动、连接一些，将地方齿轮添加到一对，这就是一个根本成形的差速器模型了。

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再把传动轴参加到这个模型中，传动轴衔接着最左侧的大齿轮，大齿轮和差速器地方那对齿轮刚性相连，它们被套在一侧（左侧）的轮轴上自在转动。

当传动轴转动，传动轴将动力传给左侧大齿轮，左侧大齿轮和差速器地方齿轮同步转动，差速器地方齿轮再带动差速器两侧齿轮，进而带动两边车轮。从传动轴到车轮，经过这样的途径传递动力，便可以做到驱动轮间（or 轴间）差速。

当然，真正装在车辆上的（开放式）差速器，会在这个原理模型的根底上做减少化、适用化。不过你仍能看出各个零部件对应的原理构造。

在后驱车上，传动轴穿过车底地方衔接到后轴差速器，再由差速器分配给两侧轮轴带动车轮转动驱动车辆。

假如你已经抬头弯腰看过大货车的车尾，应该会对后轴地方这样的大鼓包有印象……

而关于古代以来占据少数家用市场的前驱车，前轴差速器往往和变速器整合在一同，于是普通也就看不到「前差速器」的身影。

从画风也不好看出，这段彩色视频年岁不小，它其实是雪佛兰在 1937 年制造的科普视频。虽然距今已近八十高龄，却照旧是你能找到最复杂、巧妙、易懂的差速器原理引见。

至于扫尾所说的“漂移利器” LSD，即限滑差速器 Limited Slip Differential，以及差速锁 Differential Lock，则又是两种完全不同的东西。只是要了解这两者，有必要先明白普通差速器，即开放式差速器的原理。