截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆
上周五，北京市政府又宣布了一项管理拥堵的新政策。这次是完全针对外地车辆的限制举措，自2019年11月1日起，外地车的限行范围将扩展至六环，而且一年之内最多操持12次进京证，每次最长7天。北京市关于外地汽车的限制愈加严厉，也从正面反映出北京城市拥堵景象越来越严重。
最严限外新规或形成不利的直接影响
再次对外地汽车祭出严厉限制的大旗，缘由还是相关部门以为北京郊区的汽车增长过快、数量过多。北京市之前有方案在2017年年底将汽车保有量控制在600万辆以内。而最新数据显示，截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆。这标明经过严把车牌审零售放关，北京市此前的微观调控目的根本完成。
可是相关部门疏忽了外地进京车辆的影响，据报道目前每天进京行驶的车辆高达70万辆，简直接近于按每天尾号限行的京牌私家汽车数量。在相关部门看来，少量外地车辆涌入北京，让现有每周限行一天带来的成效折去大半。因而，他们以为有必要把调控锋芒对准外地车辆，于是就呈现了上周五的一幕。
尽量增加外地车进京的影响，北京市这项新政策的初衷显然是可以了解的。经济学实际以为，人们在决策进程会对鼓励政策做出反响，以完成本人利益的最大化。因而，一项政策往往在发生直接影响的同时，还会带来一些意想不到的直接影响，甚至与初衷反向而行。
比方2008年，北京市推出尾号限行政策之后，就呈现过一波现有车主的购车热潮。他们买第二辆的目的不是出于功用多样化的思索，而是为了到达在限行日也有车开的目的。限行政策的转义是为了增加汽车行驶量，后果却鼓励了一局部居民多买车，与尾号限行政策的动身点正好相反。
这次加大对外地汽车进京的限制，也有能够呈现相似的鼓励状况。外地进京车辆车主按事由可以分为两类：1、因公出差或私事到京的人；2、长住北京或在北京任务的人。前者的比例较少，停留工夫通常也不长；更多的是后者，他们由于种种缘由无法取得京籍车牌，只好曲线救国购置外地车辆，经过操持进京证的方式取得行驶权。
一年12次、每次7天的限制，关于本来进京次数不多的外地车主来说起不到什么作用，而关于一些进京需求较旺盛且才能较强的人来说，也是可以经过其他方法来处理。很复杂，视本人的需求再买相应数量的外地车就可以了，在国产汽车日益降价的状况下这样的本钱并不高。比方说再买3辆代步性质的外地车，就根本可完成一整年在北京的行驶需求。
如此一来，史上最严限制外地车的政策，不但能够没能增加外地进京车辆的数量，反而能够招致六环外和北京周边的交通压力添加，变得愈加拥堵。
摇号门槛低的弊端：弃号者甚众糜费资源
北京汽车牌照摇号中签比例之低，可以说是全国之最。可是，说起来你能够不信，还有不少人在中签之后弃号。
我们先来比照两组数据：据新闻报道数据可推算出，2010年底北京汽车保有量为480.9万辆。而后面说过，截止2018年4月的最新数据是596.8万辆。与2010年相比，北京汽车保有量添加了115.9万辆。2011年-2013年,北京市小客车目标额度均为24万，2014-2017年总额60万，算计132万。七年间总共发放了132万个车牌目标资历，却只添加了115.9万辆汽车，二者有16.1万的出入。
2018年以前目标的无效期为6个月，每两个月摇一次号，能够还有局部取得目标的准车主尚将来得及买车，我们将他们暂时扫除在外。权且假定截止2018年4月，尚有5万个目标正处于计划买车的形态（相当于2017年小客车目标的三分之一），那么两者之路仍有11万辆的差距。
呈现两个数字发生出入的缘由，有这些能够：1、前几年黄标车专项管理中，一局部被强迫登记；2、局部蓝标车由于检验不达标而被强迫登记；3、车主由于离京、没有用车需求等缘由而自动登记；4、有人中签但却没有在期限内买车。
北京市之前对黄标车采取以引导淘汰换新为主的政策，少数是换环保达标车的做法，只是对三年未参检和到期报废年限的车停止强迫登记。虽然没能搜索到强迫登记的相关数据，但在限购政策出台之后车主应该会比拟珍惜牌照，而尽量选择在登记条件之前完成换车。
同理，其中第2、第3两条发作的能够也不高。由于在现无情况下，已购车的车主视北京车牌为珍贵资源，极少保持。即使是近年离京的外地车主，他们少数将车牌出租或收费借给冤家运用，以到达保存车牌的目的。因而，最有能够的还是第4种状况，一局部中签者在期限截止之前没有去购置新车，招致目标作废。即使11万中只要一半的比例源于第4种状况，也意味着高达4.17%的中签者最终保持了令旁人羡慕的目标。
其中新动力目标的弃号率能够更高一些，有新闻报道为证。如北京市《关于2017年第5期小客车目标请求审核后果和配置任务有关事项的通告》显示，2017年2月26日中签过时未用团体示范使用新动力小客车配置目标7533个，该期共配置新动力目标40328个，弃号率到达了18.7%。
形成这些人弃号的缘由剖析：
由于限购采取收费摇号机制，零本钱的低门槛，招致不少契合摇号资历但本来没有购车志愿的人，也纷繁抱着提早抢位占坑的想法参与报名。由于摇号的中签概率较低，他们原本就对中签没抱什么希望，因而少数人并没有做好近期购车的预备方案。当中签后果喜从天降时，其中一些人由于资金准备、养护本钱、停车方便等诸多缘由而最终保持了资历。而新动力汽车价钱普遍要高出普通汽车很多，本未做好预备的摇号者在6个月内筹集到足够资金的难度更大，这也是新动力汽车目标弃号者更多的缘由。
也就是说，用车需求并不激烈的居民的参加，只是起到了进一步拉低中签率的作用；众多弃号行为更是糜费了其他需求更迫切居民的中签时机，招致车牌配置的效率进一步降低。
市场化政策：开放车牌自在买卖益处良多
面对着车牌配置效率不佳的现状，有没有既能坚持总体调控又完成效率提升的更好办法呢？有，当然有。我建议采用愈加市场化的调控政策，让市场看不见的手来配置现有资源。做法也比拟复杂，在现有摇号资历条件不变的状况下，只需开放京牌自在买卖、实行上海式的车牌有偿拍卖制度即可。
现有的车牌摇号制度，相当于对城市路途等公共资源施行的专项答应证制度。而开放京牌自在买卖，意味着答应证可以自在买卖，转变为典型的可买卖答应证政策，而这恰恰是经济学家所推崇的矫正负内部性最佳办法之一。施行车牌有偿拍卖制度则是前者的重要支持和补充，旨在完善市场。施行市场化的政策可谓益处良多，其优势在于：
1、可以无效地激活现有车牌闲置资源
车牌自在买卖，为车牌持有人发明了权益不受损的加入机制。稀缺的有用资源自然具有交流价值，以往不允许转让车牌目标使得车牌的市场价值无法表现。加上出于对保持车牌之后再次取得极难的担忧，车牌持有人往往宁可闲置也不情愿加入。这样就形成了资源糜费，这边闲置另一边很多人却无牌可用。
而一旦可以自在交流（即使是在现有资质人群之间买卖），车牌持有人在没有需求或急用钱时可选择卖出车牌套现，而在有需求时再从市场上重新购入。目前北京现有团体车牌约500万个，即使只要10%的车牌进入流通，加上每年新增的10万目标，总数也将到达60万之多，以去年北京48万辆的新车销售来看不但够用还能带动新车销售增长。
2、车牌买卖将成为调控总量下的完全竞争市场
开放之后会不会呈现炒作车牌的状况？这能够是很多人支持车牌自在买卖的理由。不可否认，有能够呈现这种状况，特别是在初期，但不会呈现可以影响市场的垄断权力。缘由在于：a、现有的政策条件下，少量炒车牌的本钱极高。一人只能拥有一辆车，关于外地人的资历要求很严，车险、保修、停车费等养护费用不菲，少量囤炒车牌的本钱十分高。b、团体私下卖断给两头商的根底不复存在。之前很多人情愿把牌照委托给黄牛，次要是出于无法地下转让而私下买卖本钱高的思索，但车牌自在买卖之后这个前提条件就不复存在。
车牌的市场供给将以团体为主，而买方异样是团体，他们和卖方作为集体都是市场价钱的承受者。根本可以以为，开放之后，北京车牌买卖将成为接近于完全竞争的市场，看不见的手将调理供应和需求。由于资源有了价钱要素，其配置将愈加高效合理，需求迫切的用户将经过较低价格优先从市场取得车牌，而需求不激烈的用户则分开市场选择更契合本身的慢车、公交等出行方式。
即使呈现些许动摇行情，在价钱机制的作用下，看不见的手也将自动调理供应和需求到达均衡。同时，由于政府实行了总量控制，无论车牌价钱如何涨跌，车牌供应都不能够到达总量控制的上线。最终，供应和需求曲线将如上图所示，在政府调控线的左侧到达平衡点。而这正是政府所希望看到的后果。现实上，假如政府以为市场流通的牌照过多，还可以经过增加新牌照数量或购置回收旧牌照等方式来到达其目的，依然拥有着全体调控的自动权。
3、有利于消弭市场不平安要素，保证各方合法权益
目前限制车牌目标自在转让的政策，其本意是想车主没有用车志愿时能增加车牌总量。但现实上，这种愿望难以完成。如上段所述，即使没有用车需求，车主也不情愿保持。而限制车牌目标转让的规则，也异样无法阻止车牌拥有者与需求者之间停止私下买卖。甚至大批的车牌经过中介商进入到黑市买卖，由于牌照注销人和实践一切人不相契合，反而让市场添加了不平安要素。而车牌自在买卖之后，这些行为就不会再发作，从而有利消弭不平安要素，保证各方的合法权益。
4、有利于降低市场需求，增加汽车增长带来的压力
上海执行与北京相似的限购摇号政策，不同的是北京摇号后收费分配而上海需求付费。上海与北京在人口数量与构造、支出程度上比拟接近，但参与车牌拍卖的人数往往只要25万AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。人左右，远远低于北京的280万人。这显然不能完全用消费习气、公共交通资源等特来解释，最大的缘由应该是：上海每张车牌拍卖费在8-9万元之间，远高于北京的零本钱。依据需求原理，较高的价钱使得上海居民购置车牌的需求量大幅下降，而北京的零价钱则将推进需求到最大值。
在北京转为有偿拍卖号牌之后，将和市场价钱接轨，防止呈现市场投机行为。更重要的是，经过进步门槛的方式把一些需求并不迫切的人挑选在外，从而降低购置汽车的市场需求。如上图所示，原需求曲线是牌照获取本钱为零的状况，当车牌需求付费后推进消费者购置汽车的全体价钱下跌，招致需求曲线向左挪动。此时汽车的供应并不发作变化，于是平衡点也向左下挪动，需求数量则从Q1降至Q2，两者的差值便是成功降低的市场需求。同时，上图也标明，届时北京市场的汽车价钱将无望小幅下降，以安慰销售。
市场既要考究公正也要追求效率
假如车牌自在买卖完成了的话，北京的车牌市场价值会是多少？目前北京市场上租用车牌的价钱是1-1.5万元/年，以投资报答率10%计算，则北京车牌的价值在10万-15万元之间。由于买卖自在之后，将会有更多的供应释放出来，实践的成交价钱应该在此根底上略有下调，我预测能够在9-14万元之间。
至于有人担忧的风险成绩。车牌自在买卖之后，购车人在原来的车款、买卖税费根底上，还要领取车牌费用，其领取的总本钱的确进步了不少，特别是购置中高档汽车的人压力会更大一些。但添加购车总本钱并不代表进步了购车风险，由于北京对车牌总量的控制，购入的车牌保值才能较强。由于车牌可自在买卖，还在一定水平降低了其风险性，缘由参考后面促进车牌资源配置段节中的理由。
现行的摇号制度在方式上十分公道，不分职业不管贫富，均厚此薄彼参与摇号。在零碎随机抽取下，大家的概率都一样，只是由随机的运气来决议谁能取得中签。但一个社会既要公正，也要考究效率。收费摇号分配的制度注定只能做到方式上的公道，而无法完成资源配置的效率。
而施行车牌自在买卖之后，车牌的总量控制并没有变化，只是资源配置上愈加无效率：一局部运用率不高的车牌将从现持有者手中释放出来，以有偿方式转移到运用需求较激烈的排队摇号者手中，包括一局部如今开外地车的契合摇号资历的人；而大局部需求不太激烈的居民则自动加入了摇号和购车行列，把时机让给了更有需求的人们；由于市场看不见的手无效配置着现有车牌资源，使得城市车辆总量失掉控制，生活在这个城市的全体居民将取得更疏通的出行环境。
全体而言，在现有条件下，车牌自在买卖的市场机制，虽然无法彻底改善交通拥堵现状，但却让资源配置愈加合理和无效率，使得社会全体福利变得更好一些。
更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或许下载钛媒体App