6月10日，位于北京亦庄经济开发区的 北汽新动力 总部中国蓝谷园区内，几辆经过特别科技零碎“武装”的北汽新动力电动车LITE，以时速约15公里/小时的速度在一处停车场四周慢慢行驶。这些车辆均无人操作（出于法规需求，车内有一名测试人员，但其双手双脚脱离方向盘与制动器），经过一款手机APP从停车场里呼唤出来，车辆自动行驶到指定地点后接上“乘客”，再自动行驶一段路，最初自动前往停车点。

这是北汽新动力旗下专注于纯电动车共享业务的子公司轻享科技停止的一次半封锁场景化 无人驾驶 技术测试，经济察看报记者作为“乘客”停止了实地体验。“我们的无人驾驶技术适用于大少数封锁和半封锁的场景，将来还将扩展到更多的场景中去，这将极大地改动 共享汽车 的现无形态。未来用户不再会为取车和还车忧愁，关于运营商来说本钱会极大降低。”北汽集团新技术研讨院副院长荣辉通知记者。

无人驾驶技术的投入面前是北汽新动力在出行上一次新调整的表象，而这样的改动可以说是共享汽车一次不得不停止的调整。 共享汽车假如严厉意义下去说，其真实中国所出现的业态更多的是B2C形式的 分时租赁 汽车，而C2C形式的企业开展非常困难。 作为C2C形式代表的有，宝驾租车、易约车、PP租车等。在狭义的共享汽车中，也有统计将相似的网约车等被归入共享车范围，但严厉来说网约车并不算共享汽车。但即使是加上网约车，整个行业的开展也非常困难，企业大面积盈余。

目前，在严厉意义上的共享汽车行业中，一直未能像共享单车和网约车一样呈现寡头公司。相反的是，接二连三地有共享汽车运营公司开张的音讯传出。往年5月，在杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布开张，这是又一家倒下的汽车共享平台。一边是新资本和新玩家不时涌入，一边是支撑不下去的公司宣告关门大吉，共享汽车行业犹如一个填不满的黑洞，其宏大的市场吸引力与为难的理想之间构成了鲜明的反差。

“共享汽车在业内还没有一个可以被论证了的成功的形式，盈利是整个行业所面临的共同难题。” 绿驰汽车总裁助理兼品牌与营销中心总监丁哲通知经济察看报记者。出行业务也将是绿驰汽车这样新造车企业的重要业务板块，实践上，在中国超越20家有知名度的新造车企业中都包括了“出行业务”。而即使是在全球范围来看，这都是一个难题。往年3月27日，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布兼并单方出行效劳，而宝马集团董事彼得博士(Dr.　Nicolas　Peter)在4月份承受经济察看报记者采访时表示，最重要的缘由是还没有可行的盈利方式，而且也需求提升竞争力。

据普华永道统计， 目前，分时租赁汽车企业均匀单车盈余每天在50-120元。而罗兰贝格的报告中也提出大少数分时租赁企业依然靠政府补贴，尚未完成盈利并树立起继续开展的商业形式。 Gofun 出行首席运营官谭奕在近期一次论坛上表示，眼下共享汽车行业的特点是融资越快，死的越快，他以为共享汽车正处于窘境之中。在共享汽车行业探究多年的北汽新动力轻享科技，也持有异样的观念，而这构成了它这一次改动的根本动身点。但成绩是，这一次的改动能否找对了方向？

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倒逼停止变革：从重资产到技术输入？

作为B2C形式代表的北汽新动力轻享科技，自从去年6月上线以来，共在全国12个城市运营，投入1万辆车。但使用场景太多样，全国各地有着不同的用车需求和用车场景，运营商由于租用停车场和人工维护的费用居高不下而不堪重负，消费者由于难以找到车辆和难以停车，加上新动力充电难，没有取得良好的体验。这招致了北汽轻享的开展充溢压力。

“成绩的症结，在于共享汽车依然跑在共享经济传统的重资产、重运营的老路上。虽然政策一片利好，但是重资产形式决议了企业想要撑到盈利愈加困难。”北汽新动力营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风以为，“在一线城市，一辆车一天内必需完成4-5单才干完成盈利。”换言之，共享汽车若追求运营城市数量和用户规模，试图以规模化占领市场，在现阶段只能走进死胡同。

“要解开如今的困局，头疼医头、脚疼医脚显然能干为力，只要从如何让共享汽车变重为轻动手。”王春风对经济察看报记者表示，本身的重资产属性，决议了现阶段难以构成规模化效应， 共享汽车运营商普遍面临着资源缺乏、运营本钱昂扬、资金紧张的难题，而共享汽车的用户则时辰因取车还车方便、停车费昂扬等要素而发生不好的体验。 除了上述成绩，这行业的起步阶段，企业对市场完全是生疏的。

“以上海为例，究竟应该投放多少台共享汽车，人们能否会真的保持私家车不开，完全运用公共自驾行为，还有去研讨、讨论；其次，共享汽车将来也会遭到法规、牌照的限制，制约要素较多；第三，共享汽车不是单一的项目，在运营进程中也会遭到产业链的限制。”谭奕在上述论坛中表示。

要打破这种窘境，王春风以为， 将来共享汽车运营商要具有四大才能包括技术才能、运营才能、资源整合才能和资金实力。而当今障碍行业开展的两大困局，是创新形式受困于新技术的研发、落地，以及高速开展的需求受制于资源缺乏。 正因而，轻享科技在当日发布的2.0战略中，表示将来将不再侧重共享汽车的运营业务，转而聚焦B端，用本身的科技实力为共享汽车运营商提供科技处理方案。

这种转型被以为是共享汽车的2.0版本，但它终究要怎样转型？复杂来说，北汽新动力轻享过来主攻共享汽车运营，但骨感的理想让其开端考虑2.0阶段的转型。在其发布的2.0战略中，一方面将弱化运营商角色，不再扩展规模，另一方面将聚焦科技，它的目的是，打通本身的资源，成为一个平台或许技术提供商。“无人驾驶的共享汽车，完成从‘人找车’到‘车找人’的转变，可以让客户不用再为找车和还车而犯难，而商家可以降低停车本钱，一箭双雕。”荣辉通知经济察看报记者。

而此次测试的半封锁场景下的无人驾驶商业化使用，便是轻享科技的科技项目之一。不光是轻享科技，在业内还有不少公司尝试用无人驾驶技术来改造共享汽车的现状。5月底，百度与力帆汽车旗下的盼达用车也停止了相似的无人驾驶测试，并声称完成了国际首例“无人驾驶商业化落地”。不过，无人驾驶技术能否真正解救共享汽车？不再做面向C端的运营商，而专注面向B端的科技效劳商之后，轻享科技艺否真的撼动共享汽车的格式？

轻享的“科技开放共享”的战略，目前曾经开放了零碎技术、硬件技术和新技术处理方案的共享，协助协作同伴完成创新形式的孵化。其中，零碎技术包括SAAS技术共享、人车场桩技术共享与场景定制化技术共享；硬件技术共享，轻享科技完成了智能车机的研发部署，直面将来无人驾驶的使用落地；基于对业界抢先的无人驾驶、代客泊车等一系列技术和新技术使用方案的共享，轻享科技可以推进整个行业的技术改造。将来轻享科技还将开放共享客户资源、技术研发资源和生态资源。

从面向普通用户的运营商角色到面向运营商的科技效劳商角色，轻享科技将成为一个技术输入型公司。不过，在业内技术开放与共享是一把双刃剑，其他厂家能否情愿参加到北汽新动力的生态当中，还是未知数。另外，目前无人驾驶仍面临着法规方面的诸多制约，真正落地施行还需求一段工夫。而这些都成为轻享科技将要面临的新课题。

已开端的开张潮：不曾怒放就要繁茂？

北汽轻享的转型是中国共享汽车开展窘境的一个注脚。狭义上的共享汽车最早并非发源于中国，而是来源于欧美国度。美国的分时租赁公司ZipCar降生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，异样的宝马旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。相关数据显示，2017年全球（除中国外）有近5万辆共享汽车，用户数量超越百万，但次要集中在人口密集的一线城市，全体产业还没构成气候。而中国的共享汽车大约从2011开端衰亡，次要是受害于挪动互联网的呈现和新动力汽车的衰亡。

依据业内的不完全统计显示，截止2018年中，全国注册的分时租赁企业曾经超越400家，运营车辆数量超越10万辆，其中绝大少数共享汽车都是新动力车。共享汽车行业企业众多，但是规模分散。在以后国际的共享汽车市场，规模较大的企业包括北京的Gofun、一度用车、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重庆的盼达、天津的立即出行等等。

但是这些企业的规模都不能算大，Gofun表示其全体规模将打破3万辆、掩盖50座城市，EVCARD表示在全国62座城市运营，车辆规模约2.7万辆，盼达在全国8个城市投放超越1万辆车，途歌在全国7个城市投放超越6000辆车，神州iCar目前在15个城市展开业务。

依据罗兰贝格发布的《2017中国新动力汽车分时租赁开展报告》显示，中国汽车共享出行用户直接需求在2015年约816万次/天，2018年无望增长至3700万次/天，潜在市场容量无望到达1.8万亿元，估计到2020年共享汽车市场规模将添加至93亿元。

在“万亿级”大市场的引诱下，共享汽车的投资热潮不时演出。往年5月，立即出行宣布完成B轮亿元以上融资，该公司方案在往年年底前，在全国20-25个城市守旧共享汽车效劳，车队规模将到达4万辆。往年3月，有车出行宣布完成A轮1亿元融资，小二租车收到战略投资2亿元，小道用车完成A轮数千元融资，芒果出行完成Pre-A轮数千万元融资。1月份，巴哥出行取得B轮融资，途歌出行完成B+轮2600万美元融资……

有媒体统计，2014年-2017年，共享汽车行业融资事情辨别为：1起、3起、6起、16起，而2018年5月前就发作了9起融资事情，这阐明资本市场正在升温。 而从融资轮次来看，在地下报道中的超越30多起的融资事情中，取得B轮/B+取得C轮融资的企业只要一家占比为2.9%，这阐明整个市场处于开展晚期。 而媒体统计据地下数据查询，全国从事分时租赁业务的平台，其中包括以厂商为背景的公司、创业公司和政府背景下的运营企业，但其中创业公司居多，且大少数企业仅有几十台车辆维持运营。

投资热潮不时，同时共享汽车公司开张不时，并且很多企业都存活困难。2017年EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行共享汽车宣布中止效劳。但严厉来说，这些公司都是分时租赁，而真正的共享租车其实早就开端进入开张潮。 共享汽车的火爆始于2014年，仅在这一年，就有PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Co-car等玩家累计取得了超越1.2亿美金的投资。3年后的明天，只剩下PP租车和凹凸租车两家企业，Cocar和友友租车先后开张，而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台。

普华永道思略特编制的《共享汽车现状与趋向报告》，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元（专车/慢车行业为269.7亿元），载客量仅100万人次（专车/慢车行业为15.3亿人次）。这意味着，在累计烧掉2亿多美金之后，事先一切共享租车玩家日订单总量只要2700单。 而假如依照一辆车每天必需4-5单的运营数量计算，C2C形式的共享汽车的形式在中国汽车没有值得开发的市场。

不过， 更多的声响以为，虽然严厉意义上的共享汽车还没有找到形式，短期内不能完成成功的商业化，但仍被以为具有很大前景 ，特别是B2C的分时租赁显得更具有理想意义，而将来，行业仍将在探究中行进。“在很长一段工夫内，行业将来的竞争格式一定是大批行业巨头和属地龙头企业，共同满足多样化的环境与需求，不会呈现寡头一家独大的场面。”王春风对经济察看报记者表示。