2017年9月，工信部正式发布了乘用车与 新动力 积分并行管理方法，明白提出了乘用车企业将依照乘用车均匀燃油耗费量的积分和新动力汽车比重积分“双积分”体系来停止评价。“双积分” 政策 的施行标明我国在开展新动力汽车方面的推进手腕正由“财税鼓励”逐步转向一种对企业的约束机制。

众所周知，2021年之后财税政策补贴将完全退坡，为保证新动力汽车继续开展， “双积分”政策的施行将逐步构成一个长效的市场机制，借由传统汽车反哺电动汽车市场。此外，该政策的率先推出异样引领着将来新一套政策体系的树立，有关部门或将研讨成套的非财税政策以支持新动力市场。

作为接力财税补贴政策之后的一个重要政策措施，新动力汽车积分买卖制度相应的施行配套体系和后续方案设计便成为了行业关注的焦点。 这一政策如何可以详细无效地施行？“积分”价钱如何可以表现其应有的价值？两个积分零碎如何完成无效协同？同时，怎样对详细施行进程当中的实践效果停止评价，并及时做出调整？

针对上述成绩，6月19日，中国电动汽车百人会、中美新动力汽车政策实验室以及中国汽车技术研讨中心加州大学戴维斯分校共同组织了一场“交通范畴三个反动及中美积分买卖政策研讨会”。会议约请到美国专家，中方参与积分方案的研讨者以及各大车企的专家，就相关政策在实践操作层面展开讨论。

中美积分买卖政策

1、积分买卖中美异同

亿欧汽车现场理解到，“双积分”政策是我国自创了美国CAFC政策和加州ZEV政策后，创新而成的新政策。因而，关于积分体系的构建和后续方案的设计我们或许仍需自创兴旺国度，包括其在这方面的经历经验，以提出愈加合适我国国情，合适新动力汽车开展的将来相关政策。

在政府和监管者试图经过政策调理市场的同时，实践参与市场竞争的车企才干够发扬其真正作用。作为一家来自硅谷的汽车制造商，“ 特斯拉 ”近年来简直成为了全球电动汽车的代名词。特斯拉中国区副总裁陶琳在演讲中为大家总结了公司在加州实践参与买卖的整个进程。

就目前加州而言，汽车消费企业在明白本身积分情况之后，会进入实践洽谈环节，并签署NDA协议，对单方价钱停止保密。实践会谈进程中，将触及到产品规划、销售风险等方面，以进一步沟通积分价钱。达成分歧后，便进入真正买卖环节，单方会给政府提供一份买卖报告，并开具票据以停止后续跟进。

陶琳强调称，在已知的市场中，积分价钱在实践上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的。“ 美很多朋友说，共享纸巾机是一个广告机，但我们不是这样定义它，我们定义它是一个互联网跟物联网结合的终端机，从线下吸入流量，重新回到线上，以共享纸巾项目作为流量入口，打造全国物联网社交共享大平台。国大约是5000美金一分 ，普通不会高于这个数字。企业单方根本在5000这个杠杆或许是惩罚价钱的根底之上停止会谈。”问及特斯拉方面的实践买卖记载，这位高管泄漏： “积分买卖通常私下与车厂谈，我们曾卖给通用、福特等等，每一笔买卖价钱能够不同。积分买卖所得支出会包括在公司地下财报中，我们会给政府备案，但买卖详细细节不会地下。”

但是与美国不同的是，在新动力汽车方面，中国采取组合政策，因而市场不全靠价钱停止权衡。关于中国本身做法，陶琳以为政府有能够会思索出台一个买卖平台，以发布近期买卖价钱停止参考。“实践上它有一点相似于大宗贸易。”关于积分买卖平台，作为“双积分”政策的起草者，数据资源中心副总工程师赵冬昶将其概括为“一个零碎两种功用”： 政府后台管理零碎，在买卖完成之后停止买卖积分划拨，在买卖单方间完成硬件自动婚配。

2、积分详细买卖流程

现实上，在国际范围内中国初次将两个积分停止“捆绑销售”，因而在买卖进程中必将存在很多风险。赵冬昶以为，在7月份正式展开积分买卖之后，买卖的体量和参与买卖的企业能够都此前料想中悲观。“ 压力会释放在9月 ，张望行为是十分普遍的，也会充沛表现在买卖行为中去。”

在大家重点关怀的积分价钱方面，国度层面暂时无法给出“一致指点价”。 赵冬昶预测近两年积分价钱将维持在1000-1500元，并将依照增值税征收6%的方式对企业停止正常增收 ，而税收政策极有能够中央化特征比拟分明。“实践进程中一定会呈现相似寡头买卖，假如一味追求买卖速度，积分价钱很能够只要几百块钱。”

针对没有完成CAFC或新动力车积分需求，也没有买到积分的企业， 有关部门正酝酿“积分归集”的机制 。“举例来说，在9月30日之后会构成一个此前买卖的均匀价钱，市场中也会充满着少量未出售的积分，企业单方可以依照志愿将一定数量的积分放到这个平台中，并给每家企业做权重标志，依照均匀买卖价钱出售。”而针对局部歹意不合规的车企，国度层面仍要在产品层面停止相应处分。

3、积分买卖初期风险

依据赵冬昶的初步判别，理想状况下，2021年下半年积分红交金额规模将到达200-300亿。换句话说，这种全国性的积分政策很难承接财政补贴额度。但是在 戴姆勒 中国公同事务总监蒋仁才看来，中国“双积分”政策一定水平上要比加州愈加灵敏。“油耗积分可以用新动力积分停止补偿，我觉得这种方式可以更好地促进新动力汽车的开展。”

关于将来相关政策的制定，蒋仁才也从主机厂的角度给出了一些建议：“ 希望积分最好不要与太多目标挂钩，特别是能量密度 。电池能量密度是由电池单体能量密度决议的，假如太强调对厂家零碎能量密度的要求，反而会对车辆的技术平安发生一些负面影响。”

在积分百分比如面，他以为加州制定的“2025年到22%”比拟具有参考意义。“ 从积分运用角度，我们觉得新动力积分的确应该给予一个跨年度结转的能够性，同时也希望可以保存新动力积分跟油耗积分之间的双向补偿机制。” 此外，在积分定价上，戴姆勒以为应与加州相反，让企业之间停止自在买卖，强调价钱的保密性。

演讲最初，蒋仁才强调：“我们特别希望2021年当前新动力汽车免置办税的政策可以持续下去。”谈及2021年这一工夫节点，业界普遍以为彼时电动化，智能网联，共享化三大反动趋向将完成对汽车产业格式的重构，而这正是中国如今加大政策支持和研讨力度的直接缘由。除了“电动化”的市场普及，近几年国度层面异样重点关注着“智能网联”的开展。

交通范畴三个反动

1、开展 智能网联汽车

近日，中国国务院发布了新一代 人工智能 开展规划（“人工智能2.0”），其中最典型的使用场景就是交通出行。此外，工信部目前曾经同意成立智能网联汽车的国度创新中心，发改委也在积极制定智能网联汽车的国度创新开展战略和举动方案。中国制造2025围绕电动汽车及智能网联，制定了开展道路图和工夫表。不言而喻，智能网联成为了国度战略在汽车范畴的另一个热点词汇。

就此，清华大学苏州汽车研讨院院长成波指出，从行业角度来说，现阶段路途智能化触及到大规模融资以及商业形式不明晰等景象。在智能网联创新开展战略的下一步规划中，发改委将重点围绕几个战略方向来构成支撑产业开展的技术平台： 技术创新体系、产业生态体系、网络设备体系、行业开展的规范体系、无人车上路当前如何无效监管的成绩、信息平安体系。

在整个技术开展的创新平台中，有五个根底平台为产业优先开展提供效劳，包括 车载的计算平台，高精度地图的根底平台，智能汽车运控的技术平台，新型车载终端的技术平台，还有信息平安的技术平台。

在产业格式逐渐减速重构，价值链不时延伸扩展的变化进程中，以两大趋向为标志：低碳化和电动化，以及数字化。在以 宝马 中国为代表的传统汽车企业眼中，这场革新实质上是以互联网企业提出的以消费者为中心的理念开端的。“以技术为终点，以技术为代表，影响到社会的出行及交通。”

2、共享汽车仍需政策加持

详细到商业形式，业内人士普遍以为，在“三化”当中最重要的就是共享化。宝马政府事务初级经理郝洋结合中国出行相关业务指出， 共享汽车最大的难点在于“停车难”以及路途拥堵的成绩 ，他建议政府可以更多地开放停车设备，甚至为其设立一些公用的停车设备。“此外， 像公交车道也可以给共享汽车运用 。”

另外从保险制度思索， 郝洋以为关于共享公司及其用户可以提供更专业化的、更针对性的保险措施，构成新的法律机制以确保运营平安 。“次要在关于共享汽车驾驶员的背景调查方面，保险公司可以适外地分享和开放用户此前保险的记载，共享公司可以据此对信誉比拟良好的用户提供一些优惠政策，反之对信誉不好的客户添加一些限制条件。将来随着无人车开展，用户直接刷卡运用车辆而不需求驾驶员时，可以依据信誉状况对其运用权限停止限制。”

可即使如今共享汽车行业已开展得如火如荼，政策也在依据其运营状况作出不时调整，但从业者关于将来汽车公有和共享间的比例依旧存在意见分歧。 局部与会者以为，将来约有20%的自动驾驶车辆用于共享平台运营 。而业界普遍存在一种观念：汽车完成共享的比例必将对汽车主机厂将来销量发生严重影响。

但是换个角度来看，郝洋从2B的商业形式剖析称：“届时主机厂将不再对单个企业停止买卖交割，而是关于平台公司，一次性成交批量较大，同时批量维护也可以增加车企的本钱投入。”看起来，汽车制造商实际上应该不时去顺应这一趋向，而这或许也是在共享汽车仍处于最后业态的当下，传统主机厂便开端争抢赛道的缘由。

3、将来车辆共享比例将超50%

无论是宝马还是戴姆勒，他们从车厂的角度均指出 所谓“共享化”现实上是愈加狭义的“共享出行”，而非复杂的汽车共享 。一旦最终可以完成多种交通方式的共享，消费者或许可以更大水平上淡化汽车一切权的概念。

在这一概念明白后，加州大学交通研讨院院长丹尼尔·斯珀林表示，假如国度层面应用法规或许政策的方式鼓舞消费者运用共享汽车，将来共享的比例将高达80%。“我们必需要换个角度来对待这个成绩，将来车辆应该为了乘客而非驾驶员设计，依据团体需求将其构造停止独立联系，以满足用户不同的心思需求。同时经过政策手腕，尽量进步车辆空间应用率，汽车共享的比例一定可以超越50%。”

活动最初，中国电动汽车百人会理事长陈清泰总结称，以汽车为中心的城市交通曾经无以为继，早在2010年，中国便作为全球首批推进电动汽车产业化的国度，将“三化”上升到了国度战略层面。

8年来，随着电动化逐步走上正轨，我国关于借助“三化”处理交通成绩的希冀似乎要比兴旺国度激烈得多，希望经过一次大的革新发生基本性的改善。“因而，我们对电动汽车处理交通成绩，有着更大的苛求。”

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