“ 造车新权力 车标大集合，你能认全算我输！”最近，一张造车新权力的LOGO合集频繁呈现在汽车人的“冤家圈”。近50张“重生面孔”放在一同，这让一些从业多年的汽车人也无法地表示，“傻傻分不清楚”。

现实上，在蒙眼狂奔的资本和全球汽车行业“智能化”“网联化”革新浪潮的推进下，造车新权力阅历了近乎“野蛮”的起跑阶段。

据媒体不完全统计，目前已有超越300家企业报名参加该阵营。 从2015年的扎堆成立到2016的组建团队再到2017年的新车发布，汽车行业“后到者”们跑出了令人注目的“减速度”。

假如说，之前一场场光鲜靓丽的新品发布会仅仅是“橱窗展现”，那么量产产品的交付与用户反应则是真枪实弹的比拼。往年，蔚来、威马、小鹏等多家企业将迎来量产车大规模交付的工夫节点，这也被以为是造车新权力第一轮洗牌大幕拉开的标志。

能否顺利量产成为企业“生死考验”

虽然被视为电动车商业化“鼻祖”，但 特斯拉 最近的日子不太好过。外地工夫6月14日上午，特斯拉开端向3000多名员工说再见。这是公司史上最大规模裁员。特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，大规模裁员后将保证盈利近一年来，国家加大了对于互联网金融的管理力度，各种管理政策不断出台，不少业内人士对于互联网金融都保持着谨慎看好的态度，但是安方丹却保持了乐观的态度，她认为，互联网金融行业在当前是“风口上的大象”，技术正是这股风的原动力。。

实践上，成立15年来，特斯拉没有一年取得盈利。往年一季度，遭到Model 3产能不达标的拖累，特斯拉净盈余更是到达了7.85亿美元，盈余比去年同期扩展近一倍。

“我们是用爱造车的，不像其他公司都是市场部门、投资部门在驱动，他们没有灵魂。”在不久前举行的特斯拉年度股东大会上，“钢铁侠”马斯克当众落下了柔情泪，“关于造车，我们真的很用心。”

在大洋此岸的上海，蔚来汽车也遭遇了量产的应战。2017年12月，蔚来ES8正式上市，并宣布2018年3月正式交付。但是，ES8的交付工夫却被一次次推延。在往年的北京车展上，蔚来汽车开创人、董事长兼CEO李斌改口称，“争取5月份交付ES8，6月份停止批量交付，9月底完成1万辆开创版车型的交付。”

量产车大规模交付工夫的一再“跳票”引来了不少质疑。往年北京车展上，除了蔚来，威马、新特、云度、奇点、出路等公司展出的都是行将量产交付的车型，但目前可完成批量销售的企业仍然并不多见。

有专家以为，国际的造车新权力所面临的成绩能够和特斯拉相反。 相比拟于运营行业多年的传统汽车企业，新权力们在汽车供给链、智能制造、质量控制等方面处于分明的优势。 在传统车企曾经开端疾速转型的当下，市场留给造车新权力的工夫与空间正逐步减少。产品能否及时大规模量产交付，无疑将成为它们面临的第一轮“生死考验”。

威马汽车开创人沈晖说：“新造车企业最大的应战是真正意义上的交付，不是只交付给外部员工或许一般熟人，而是普通的线下用户。”在他看来，批量化消费、大面积交付给普通用户，才是企业的重中之重。

小鹏汽车何小鹏也曾坦言，“以前我以为研发和制造很难，交付不是很难。但如今发现，交付的难度远远比造出几百台车要高。”

政策收紧，汽车产业或成投机资本“滑铁卢”

“资本的市场关于这一个产业高度的注重，必将带来汽车产业新一轮的大开展。但是同时我也以为，资本会对整个汽车产业竞争格式以及久远开展带来众多的应战。”在全球汽车论坛第九届年会（GAF2018）上， 长安汽车总裁朱华荣指出，“关于一些投机者、搅局者，汽车产业会是他们的‘滑铁卢’。”蓬勃发展的行业不仅给从业者提供了巨大的发展机遇，也带来了全新的挑战。

朱华荣表示，将来3至5年车企的关停并转、兼偏重组相对不是新闻，大局部的品牌会被淘汰。“90%的造车新权力成为‘先烈’是大约率事情，资本的入局挡不住汽车产业竞争的规律。”

在近日举行的国度开展变革委就微观经济运转状况发布会上，国度发改委政策研讨室副主任兼新闻发言人孟玮指出，为进一步深化放管服变革，扩展汽车制造业对外开放，完善和标准汽车投资管理，发改委会同有关方面，研讨制定了《汽车产业投资管理规则》（以下简称《规则》），前段工夫，书面征求了有关部门、中央、行业协会等方面的意见。

孟玮引见，以后，新动力汽车技术程度进步很快，市场规模逐渐扩展，但也呈现了自觉开展的苗头，在这样的背景下，十分有必要强化企业主体责任和政府监管责任，标准和引导市场主体投资行为，增强技术创新和企业协作，防备自觉建立和无序开展。因而，在起草这个《规则》时，对纯电动汽车投资项目的准入规范，比过来的规则有所深化。

目前，汽车资质相关政策次要分为投资管理政策和准入管理政策，其中投资管理政策次要由国度发改委发布，准入管理政策次要由工信部来发布。只要同时取得两次答应，新动力企业方能真正落地。

现实上，在新兴造车企业中，拿到发改委项目核准的车企只要16家，而这16家中经过工业和信息化部审核的只要7家。蔚来、威马、小鹏、车和家等企业均未拿到相应资质。

资本聚焦，言论轰炸，在一轮轮发布会之后，拿到“准生证”的企业却很少。 这难免令人质疑，一些资本进入造车行业是意图搭“时代顺风车”。有业内人士剖析，此次《汽车产业投资管理规则（征求意见稿）》目的就是为了避免炒热的资本影响到新动力产业的正常开展，特别是一些投机取巧想圈地、赚快钱的新造车企业。

做应战歌利亚的“大卫”还是“唐吉坷德”

“消费者真正想买的是一辆智能电动车，而不止是买电动车。”车和家开创人、董事长兼CEO李想以为，“就像消费者要买的是智能手机，不是大屏、触屏的手机。尤其是中高端消费者，他晓得什么是智能、也晓得智能意味着什么。只不过，过来汽车行业这方面开展得太弱，弱到了让人难以相信的水平。”

李想的观念有不少支持者。有意见以为，假如说特斯拉代表了汽车电动化的末尾，成为汽车智能化的“先行者”，才是造车新权力们发力的目的。

剖析以为，一方面，汽车产业的电动化转型降低了造车的门槛，让造车新权力们得以“坐上牌桌”。另一方面，在一个一模一样的互联网世界日渐显露轮廓之时，新权力们则意图经过“互联网思想”填补传统汽车产业的真空地带，重塑用车体验。

在互联网的世界里，“大卫应战歌利亚”并不只仅是神话故事。QQ击退MSN、淘宝完胜eBay、滴滴收买优步中国，商业史上，以小广博的案例不胜枚举。对中国消费者用户体验的准确认知、了解与追求，曾是一些外乡互联网企业“无往不利”的绝招，这也将成为造车新权力的最大时机所在。

“BYTON的中心亮点之一是全新的用户界面，正如手机行业从传统到智能的改动一样，全新的用户界面也将在出行范畴开启一个新的世纪。”在拜腾品牌发布会上，FMC首席执行官毕福康不止一次地突出了BYTON创新的UI设计，这也被以为是BYTON区别于其他电动车品牌的“放手锏”。

而在威马汽车看来，智能的汽车不止是成为一台“聪明”的汽车，而是成为一台不时“变聪明”的汽车。

“威马量产车将100%联网，无论何人、何时、何地，为用户提供分歧化的智能出行体验。比方最复杂的一点，用户无论在哪里运用威马的产品，它的车内政互信息、灯光、音乐、座椅地位等都会依据用户云端身份信息自动设定。而这一切的根底就是围绕‘AI+硬件+软件+效劳’。”威马汽车开创人、董事长兼CEO沈晖曾这样引见。

一个业内公认现实的是， 智能网联汽车 可以从供应侧极大地扩展传统汽车产业的外延和内涵。 以智能汽车和车联网为次要特征的智能交通零碎可以让车企追求为消费者提供更多效劳价值，汽车将从单纯的交通工具演化为人类新的生活场景。而造车新权力的呈现更像是一条条“鲶鱼”，减速了汽车产业的晋级和革新。

从某种水平下去说，新权力造车是一场“幸存者的游戏”。与90年代轿车进家庭时的销量“大爆炸”式的增长不同， 在曾经阅历了几轮晋级后的中国汽车市场，再造一个特斯拉式的企业并不容易。

就像10年前乔布斯发布第一代iPhone时科技界大佬的群嘲和媒体的个人不信任一样，许多人对造车新权力的开展投下了“不信任票”。但不可否认的是，那些不以融资为目的，“认仔细真发疯”打造产品的企业仍然有成功的时机。高喊着“推翻”的它们是汽车行业旧时代的一次血色绝响，还是新时代降临的先兆？市场或许很快就能给出答案。