汽车企业靠什么赚钱？对一个超越100年历史的行业来说，这仿佛是一句废话，不过当汽车行业冒出许多所谓“新权力”企业之后，这个成绩就变得有点暧昧而复杂。

有句很传统的描绘，汽车是“资本密集型、技术密集型的规模化产业”，面对传统车企动辄几十万甚至上百万辆的销量规模，新入局的玩家必需面对的成绩是，在投资人的钱烧完之前，如何构成靠得住的 盈利形式 ？

毕竟以几万辆规模起步，靠卖车完成短期盈利太难了。另一个不太好说出口的成绩是，“新权力”们真的计划靠卖车赚钱吗？

为什么靠卖车赚不了钱？

一个经常被援用的案例是， 聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。 特斯拉 作为运营最成功的汽车行业“新玩家”，成立15年以来，60个财季中只要2个是盈利的。

换句话说，即便明天曾经与福特汽车市值规模相反，但特斯拉不断都在仰赖投资人的钱过活。

在华尔街的大少数投行和自动型基金参加唱衰大独唱之后，马斯克坚称不需求融资，但随后的实践举动却呼应了财务正告，裁员4000人偏重组董事会，以改善财务情况。

也许会有人以为是投资人在多年等候后丧失了耐烦，其实等候得过久并非关键要素。 华尔街1200家基金中，只要十几家重仓特斯拉，他们接盘的工夫远远没有15年之久。他们明明晓得每卖掉一辆Model 3，就会赔数千美元。他们在等候什么？

即使马斯克不时给赔钱这件事找理由，如电池PACK手工顺序比料想的多，招致人工费用大涨等等，他们也从未很少置换手中股票。

特斯拉当然明白形势的严峻，管理层做梦都想爬出盈余的泥潭。特斯拉曾经中止Model 3根本版的订货（官方说法是“产能优先序列调整”），并大幅添加“高配”版Model 3的产能，后者的价钱到达7.8万美元，价钱翻了一番，和玛莎拉蒂Ghibli、保时捷911旗鼓相当。

特斯拉当然明白脱离“平民车”的代价，但他们面临的盈利压力迫使他们得罪客户，有些做法继续多年。

现实上汽车行业的本钱与利润曾经相当地下通明，靠消费和销售汽车赚钱的中心只要一个复杂的词——规模。

一个完好拥有冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的整车制造厂结合消费线，假如不能做到每分钟下线一辆车，简直就可以认定为赔钱，而特斯拉的梦想是每3分钟下线一辆车。

回到规模这个汽车OEM企业最中心的本钱核算点来看，这种与传统车企数量级的规模差别，直接招致零配件的供货本钱、运营本钱、固定设备投资和设计费摊销，形成宏大的本钱鸿沟，足以吞噬特斯拉的大少数努力。

因而，即使特斯拉到达每周2500辆的预期产能，盈利依然很难。更何况特斯拉的超级电池工厂竣工率只要38%，周产量2500辆的目的都仍然遥遥无期。而放慢电池消费线的建立进度，又需求大笔借贷，特斯拉似乎在资金和规模这两件事上堕入了死循环。

特斯拉遭遇的窘境，提醒了新造车权力在将来能够遇到的圈套——即使他们不急于摊销晚期的大笔投入，卖车也多半是赔钱的买卖。

目前的“新权力”中，走在前列的曾经脱离了用华美或许粗糙的PPT忽悠投资人的阶段，而某些号称构成规模产能200亿人民币都不够用的，恐怕正在交纳缺乏经历+没有家底+大手大脚的综合学杂费。

换句话说，特斯拉的中国“跟随者”们，甚至还未有资历“享用”正在折磨特斯拉的本钱泥潭。

效劳还是“讹诈”？

假如造车、卖车是传统而迟缓的盈利形式，那么关于需求疾速生长的新玩家来说，还有另辟蹊径的能够吗？

当然有，汽车这个历来不缺乏聪明头脑的范畴，关于商业形式的晋级不断是一个持久的话题：卖软件/卖效劳、共享车队、卖给政府、新技术拉动，假如你关怀过 造车新权力 的话题，一定或多或少的听说过这些概念，独一的成绩是，似乎还没有看到有人真正的完成过。

虽然“生态”二字目前许多人都很慎重的不去触碰，但经过构建生态零碎，卖软件、卖效劳，是不止一家“新权力”车企念念不忘的事情。

当然也有不同的声响，汽车之家的前老板、车和家的现老板李想就以为，车价值很高，相当于几百部手机，而软件价值顶多相当于一部手机，以百倍的价钱博取一倍的利润，无异于老虎扑蚊子。若把效劳价钱提上去，会不会吓跑客户？

特斯拉更是早有尝试，经过“软硬结合”，将软件嵌入到重要的硬件功用当中，让用户为看重的晋级功用乖乖付钱。

除了在续航和电池功率上作区分，特斯拉的选装美不胜收：电动座椅、座椅加热、玻璃除雾、打孔木内饰在内的初级选装包5000美元，特殊油漆1000美元。

在一切传感器部署到位的状况下，假如用户选择“解锁”其中一局部乃至全部，完成自动驾驶需求付出5000美元。即使付出这一切的用户，也无法享用技术提高的高兴——当自动驾驶软件片面晋级之后（譬如晋级到L3级），还须付出3000美元。

是不是听起来很绝？传 统汽车上也运用各种选装包来诱惑客户加钱，但那毕竟还是做“加法”，做到特斯拉这样，用软件封锁硬件的做法“讹诈”客户，在汽车圈还闻所未闻。

实际上，客户可以为软件日后的迭代再被薅若干次羊毛，只需软件有足够的吸引力。自动驾驶等级的提升是个好主见，它的确能给驾乘带来额定的享用。成绩是，所需硬件必需在交车时就必需部署到位。

就像买了套住宅，额定花点装修费应该没成绩，但其中某个房间干脆进不去，必需为这个房间能够的、将来派装修再次付费，恐怕客户就不能表示淡定了吧。

许多国际造车“新权力”必需想出更有发明力的软件付费玩法，毕竟中国消费者为软件和效劳付费的志愿度更低，让客户在车辆生命周期内拿出车价的20%以下去购置后续效劳费，根本上等于自绝后路。

即便是强需求、高频次的代客泊车和即时充电等效劳也不堪大用，特斯拉的城际超级充电站和蔚来展现的换电形式，即便企业本身也不以为这是可以赚钱的业务，更多的还是在提升用户体验。

特斯拉耗资昂贵的充电站，是为了消弭客户关于长途游览的里程焦虑；而蔚来的换电形式，只能作为“点补充”。

等候“戈多”来赚钱

共享化也被寄予厚望成为新玩家的新玩法，但和软件与效劳相比，不如说这是一个更大的“坑”。

人人看好又人人吃瘪，这是关于共享汽车一个很奇异的现状，汽车制造商都清楚，共享车队根本上用来毁掉自家生意的，共享实质上是减弱汽车财富属性，强调出行的工具性。

实际上，假如每一辆车每天处于行驶形态的工夫，从4%进步80-90%（扣除充电工夫），那么车厂要开张大局部，我们再也不需求如此之多的汽车了。甚至有些人狐疑，造车新权力抱住共享的大腿，实践上是对本人产品销路缺乏决心，改售为租。

更何况，产权属于制造商的共享车队，资金回收速度令人绝望的慢。戴姆勒和宝马此前将各自运营很久的共享业务兼并，并对投入设定了下限，相当于通知市场，共享项目根本凉了。

假如中国的“新权力”们想要赋予共享汽车新的生机，必需要弄懂目前用户体验中绕不开的那些“活结”。 一个分明的提示是，对客户限制越少，就能更快地获取客户，在北京运用固定停车位的共享单车全都无疾而终，而恣意地点取还的共享单车如野草般疯长。

没有几辆可以交付的量产车，自然也组不齐像样的车队。假如不顾财务风险强上“共享”，能够有地主家傻儿子的既视感，成绩是投资人情愿吗？

如此一路盘算上去，似乎只要向政府“卖身”了。当然对处风口上的新企业而言，并不是自卖本身，而是向政府寻求利润。

此前两年，这条路一度被某些企业玩的“风生水起”，那就是混补贴。在这件事上许多造车新权力没能赶上“大集”，如今补贴退坡、政府监管严峻。 至近一年来，国家加大了对于互联网金融的管理力度，各种管理政策不断出台，不少业内人士对于互联网金融都保持着谨慎看好的态度，但是安方丹却保持了乐观的态度，她认为，互联网金融行业在当前是“风口上的大象”，技术正是这股风的原动力。于抱住政府的腿，垄断出租车业务，暂时以此补助家用尚可，但临时看油水不大。

虽然中央政府可以对发改委和工信部发起强力公关，但往往只能协助注册在外地的新权力企业拿到新动力车消费资质而已，想直接让政府掏钱越来越难。

至于靠新技术拉动新的消费激动，就汽车自身的产品力层面的“缝补缀补”，新权力车企未必比传统车企做的更好、更有实力，而智能网联、电池反动以及自动驾驶等“高精尖”的全新技术，必定要经过“渐进式”的步伐完成商业化使用，关于处理造车新权力们眼下的盈利窘境协助不大。

看起来似乎“条条大路都不通罗马”，但对未来指望什么赚钱这件事，造车新权力似乎也没有看到没有想象中的焦虑，许多甚至还停留在取悦投资人的阶段。夏虫不可以语冰，面对批量化地“倒在量产之前”这个眼下最大的成绩，盈利或许真的只是还很悠远的“坑”。