马克·菲尔兹并不想当穆拉利，他想要做的是像亨利· 福特 那样改动全球的事情。

在担任福特CEO的这四年里，除了必需坚持“一个福特”的根本道路之外，菲尔兹便开端谋划着让这个有着百年历史的老牌汽车企业从单纯的汽车制造商转变为同时还统筹智能挪动出行的汽车制造商，只要这样他才干在福特的历史上留上司于本人的印记。

马克·菲尔兹为福特的战略转型勾勒了一个雄伟的蓝图。 “福特希冀完成的是，车辆之间可互相交流，驾驶者、车辆能与城市根底设备衔接，协助人们在每日通勤进程中共享车辆或多种交通方式。” 菲尔兹说，“我们以后着手的实验将为将来十年甚至更久的工夫打造出全新的交通和挪动形式。”

但是，40%股价的下跌和利润下滑招致全球裁员，也成为了不争的现实，马克·菲尔兹看似美妙的将来在当下却遭到了理想无情的冲击。当然，全盘否认转型是不客观的， 智能出行 的理念的确是将来的趋向，只不过福特在这一步上步子迈得的确有些大，显得不接地气了。

在云端的将来

在2015年福特推出的智能挪动方案中，第一步是推出25个实验项目，其中有8项在北美停止，9项在欧洲和非洲停止，另有7项和1项辨别在亚洲和南美停止。一切实验的目的旨在预测将来交通生态零碎中的驾乘人员需求。

 其中包括了在密歇根州迪尔伯恩实行的大数据驱动以及疾速充电及车辆共享、伦矮壮行的数据驱动保险、西非施行的数据驱动医疗保健、德国实行的福特汽车共享等等。

“福特希冀完成的是，车辆之间可互相交流，驾驶者、车辆能与城市根底设备衔接，以协助缓解呼吁行业者在政府部门出台相关政策标准的之前，从业者一定要规范自己的行为准则健康有序的快速发展。交通拥堵，并且协助人们在每日通勤进程中共享车辆或多种交通方式。”菲尔兹说，“我们以后着手的实验将为将来十年甚至更久的工夫打造出全新的交通和挪动形式。”

这25个项目将关注人口爆炸性增长、不时添加的中产阶级、空气质量和大众安康等四大全球趋向成绩，但是研讨的项目却很难在量产车上完成落地，对当下的销量简直没有发生无效的安慰作用。

对此，马克·菲尔兹表示： “福特公司将不再只关注公司每年卖出多少辆车。与之相反，福特将更关注公司可以向消费者提供哪些挪动效劳。” 由此可见，福特曾经将将来开展寄予在新业务上，但这些投资宏大的项目，收到报答工夫往往需求更长的周期，而福特对新业务的悲观水平也影响到了企业的开展和股市的行情。

除此以外，虽然在全球范围内，福特在智能出行上有着数目庞大的项目研讨，但是在中国这个对新颖技术承受度最高的市场，福特却曲高和寡，鲜有落地，甚至还不如中国自主品牌的智能化开展。

Ford pass 、Ford hub、丁丁停车以及熊猫班车就是最好的例子。在福特智能板块中Ford Pass是衔接车与人之间的中心单元，2016年1月在底特律举行的北美国际汽车展上，Ford Pass试用版亮相，事先中国还鲜有对应的软件。

这款软件不只可以协助车主寻觅并预订停车位，提供拼车效劳，还能亲身与司机停止交流以协助司机前往目的地，同时还可以完成近程遥控，上锁与解锁，察看油位、电量、轮胎，定位车辆等功用。协助车主更高效地出行以及添加人机互动粘度，业内人士称福特的汽车智能化就此开启。

但这样一款APP直到2017年4月才登陆中国市场，而在这短短的一年工夫内，上汽斑马零碎等各个外乡化智能零碎疾速开展得曾经逐步被广随着流量往智能终端设备迁移，新的机遇“物联网商业社交时代”也将迎来，通过人的第六器官（智能手机）和智能设备终端的联网互动，从而改变了人的行为习惯和消费方式。线下流量通过LBS定位重新分配，又通过物联网终端智能推荐引擎引导到网上任意有价值的地方，至此互联网下半场拉开帷幕。阔消费者认知，而福特还在为其车载的SYNC 3零碎寻觅中国外乡APP展开协作，福特智能化人机交互零碎的到来也好像杳无音信般没有掀起任何的波涛。

相似这样的例子还有很多，例如没有任何宣传的丁丁停车，仅仅只在大连运转的熊猫班车，还有仅在上海做过几次实验就消逝的Go ride项目等等。 福特在中国的智能出行项目都没有让中国消费者体验到智能化的存在。

不只如此，于2016年预备在中国设立的试图可以展示福特公司的创新产品，车辆“挪动性”效劳以及FordHubs批发店，直到2018年6月的明天也没有一家成立。中国消费者关于福特智能化的认知更多都是经过网络。

正是这些难以惹起消费者乃至媒体兴味的不接地气方案，让中国消费者并没有感遭到福特在智能化上的提高。更重要的是，该些方案并未能使公司在短期内失掉报答。再看 其他传统车企，做出的转型方案仍不会以无视本人的中心业务为代价，而是一边张望排放规范和新动力政策，一边将资金优先投放在平台整改和中心支柱上。

例如愈加注重“均衡”的通用汽车，在开展新范畴的同时，还以多款能保证利润的传统车型稳住了收益，丰田在开展智能出行同时也不忘TNGA全球平台的搭建。相比之下，菲尔兹指向智能科技公司的“战略转型”，虽具前瞻性，但确实显得有些冒进。

巨额投入换来了什么？

冒进且不接地气的不只是福特在智能出行上的研讨，在 自动驾驶 上，福特的步伐也走得有些快。 像很多传统大型企业一样，当战略转型进入到一个生疏的行业时，首先想到的是收买外行业中曾经具有一定知名度的企业，而福特也是这么做的。但是，一次性投入如此巨额的资金，在全范畴中却很少见。

2016年，福特确定了2021年战略目的，直接将目的锁定在了 无人驾驶 上，并发布了多项投资及协作。 其实从投资战略来看，福特作为传统车企很清楚本人的优优势以及博得这场「自动驾驶汽车竞赛」都需求哪些技术配备。

投资1.5亿美元注入位于硅谷的LiDAR传感器厂商Velodyne；收买SAIPS以强化公司在 人工智能 方面的特长并提升计算机视觉；与Nirenberg Neuroscience LLC协作，为福特在导航、物体辨认、人脸辨认等多个潜在使用范畴提供机器视觉平台；投资Civil Maps为福特3D高清地图绘制提供新的选择；投资1.83亿美元到云计算公司Pivotal Software，以取得其所提供的云效劳等等。

而在此根底之上，福特更是向事先成立不到几个月的Argo AI投资10亿美元，希望无效补偿福特与谷歌协作失败后，在深度学习算法和控制软件开发上的缺乏，甚至福特还有了将来向第三方公司受权自动驾驶产品或技术的计划。

十几亿的资金换来了Navigant Research自动驾驶范畴实力报告中福特汽车排名第一的成果。不得不供认，福特的确没有在肆意挥霍，而在自动驾驶上取得的技术积聚也的确协助福特在技术储藏上取得了日新月异的提高。但汽车是一个周期性产品，如今还不是自动驾驶的成熟期。

在Argo AI成立一周年之时，Bryan Salesky宣布了一篇博文，对福特汽车研发自动驾驶汽车所要处理的成绩停止了剖析，其表示：“我们正对传感器硬件和软件平台停止创新来降低本钱，增加传感器数量，进步传感范围和分辨率。要完成这些创新，并使技术完成可用，仍有少量任务要做。”

马克·菲尔兹一度以为，智能挪动效劳要远远高于其出售新车等中心业务所带来利润的时代还没有到来，股价的下滑却曾经离开。想要面向将来，首先要保证不死在当下。

马克·菲尔兹的道路没有错，步子迈得太大也是不争的现实，关于福特来说关键在于如何保证利润增长的同时，让福特的将来落地才是基本，毕竟原来太高了。