不久前有媒体音讯指出， 铁路 WiFi 迎来了巨额盈余，四年“烧掉”80亿 。笔者早在2016年就曾经撰文指出，铁路WiFi造价高、装置和维护本钱的困难，其实可以地下投标来选择更适宜的效劳提供商，也可以与国际的IT硬件企业、互联网企业对接，可以外包出去。

如笔者所预测， 高铁 WiFi曾经引入内部官方资本。2018年6月初，高铁WiFi引入了 腾讯 与 吉利 。两家发布音讯，单方组成的结合体成功中标动车网络科技无限公司49%的股权转让项目，成交价为43亿。动车网络是中铁总公司确定的上司企业中独一运营动车组WiFi的企业。这意味着，腾讯和吉利控股今后正式参加到高铁WiFi建立中。

铁路WiFi是从普通列车上开端试点的。早在2015年，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已守旧局部车次的收费WiFi效劳。包括已经哈尔滨铁路局管内19个次要客运车站和3120辆旅客列车上都装置了WiFi设备。后来，铁路总公司成立全资子公司动车网络，开端一致管理动车WiFi上网成绩。

但是， 高铁WiFi的巨额盈余面前与本钱管理、盈利形式、恶性竞争、技术难题等成绩相关，但经过引入腾讯、吉利之后能否能处理成绩？我觉得仍然有难度 。

基于中铁总为何首先选择动车WiFi范畴推进混改，此前有专家剖析以为，这与中铁总在该范畴技术积聚较弱有关。而经过引入社会资本，可以疾速让该业务起步。很显然，中铁总希望腾讯与吉利的入场，能在铁路WiFi这个混乱的市场带来些新的玩法，打破僵局。

过来在复兴号上曾经提供了收费WiFi，但实践的体验效果却差强者意。有人说，复兴号提供的收费WiFi翻开网页都很卡，更别说看视频了。

因而， 从产业链角度笼络互联网公司进入是一个破局的方向 。

一方面，单方都有需求。关于互联网公司来说，这块肥肉盯着很久了，由于铁路动车的年旅客运送量达17.1亿人次，掩盖人群约2亿人，这无疑是一个宏大的线下流量入口，关于互联网公司来说，一旦入局，那么从视频直播、内容阅读和收听、电商购物等系列内容分红就会发生。

这些互联网公司也曾方案以提供内容和消费的协作方式，介入到这一产业中，继而嫁接一系列产品和效劳，经过这种方式，他们从内容消费与文娱、游戏、O2O效劳等层面产业链层面可以打造一个基于互联网的“高铁效劳平台”，从而最大限制的占有乘客在高铁上的工夫，停止商业上的转化。

以往的经历证明，中国的传统产业一旦有互联网公司进入，往往在产品创新与商业形式的运营打破上要比东方更有想象空间。

但很显然， 互联网公司的介入，更多是带来多元化的商业形式与盈利上的想象空间，能够仍然不能化解其技术与烧钱难题 。

很早之前，不少普快列车曾经在提供收费WiFi上网，普通会采用LTE或许4G技术，为列车提供WiFi信号，而且运营的还不错，但高铁的难题在于它的速渡过快，到达每小时300公里，这样快的速度给基站切换、通讯延时带来了极大的应战。

从技术原理下去看，由于高铁的速度远大于普通火车，而速度太快会发生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上WiFi普通是经过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。

浅显的说就是，经过设备接纳沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客运用。由于火车速度慢，确保信号波动应该成绩不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响。

但高铁的难点就在于速度到达每小时200公里以上，甚至超越300公里时分，网络切换招致信号衰减而且变得极不波动。加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站掩盖率、中心网资源不一样，不同的基站收回来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易招致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。

有高铁外部人士称，“4G信号转WiFi后速率不波动。而事先国外最先进的做法是发射卫星WiFi。”并表示复兴号应该是经过4G与卫星WiFi相结合的方式树立的。但虽然如此，复兴号WiFi仍然不完满。

去年6月，“复兴号”在京沪线运营，车厢完全掩盖WiFi网络。有体验过该效劳的乘客均表示，虽然该列车提供WiFi，但每位乘客只要600M的收费流量，还不够看一部电影的。另外，在安卓手机内下载APP做义务可以额定取得流量，APP内也有一些免流量电影、电视剧等，但选择并不多，明晰度也普通。

依照铁路总公司的方案，WiFi将掩盖全线高铁，这不只对WiFi运营效劳程度提出了一定要求，但要处理的中心成绩仍然是速度快发生的体验上的短板，即如何废除技术上的壁垒与难题。

可以晓得的是，腾讯吉利它们有资本、有实力、有经历，凭仗本身的优势与实力，但能不能对处理高铁WiFi建立进程中存在的成绩起到严重作用还有待商榷。

由于高铁速度太快发生多普勒效应招致信号衰减以及信号穿透力缺乏的成绩，这也不是互联网公司所能处理的。也就是说，互联网公司可以带来内容与盈利方式的创新，但带不来技术。

另一方面是执行上与商业形式上的构建与分红的难题，比方 WiFi造价高、设备容易损坏 ，这其中发生的本钱如何在多方结算？为此发生的运输效劳定价权则是由国度发改委决议。

WiFi的定价免费也是难题，假如开放WiFi的经济本钱则必需由企业本人成担，高铁上普及收费WiFi不管设备投入、维护管理等都将是一个很大本钱担负。而这些维护本钱如何在民资与铁道部之间结算分担也是个成绩。

与第三方企业停止Wifi效劳配套协作之时，假如仅是外包装置，就要承当宏大的盈余风险。如何给乘客带来高铁用户体验上升的同时让铁路局与运营商都完成盈利却又是难点。

腾讯等民资可以投入云计算、大数据、AI、平安、内容等优势资源，但这些资源优势投入之后发生的盈利如何分配、以及在各种敏感数据互通等层面仍然有难点。

另一方面，虽然想象美妙，但在盈利形式的规划受骗前仍然缺乏明晰无效的落中央式，假如在盈利层面上的难题难以打破，高铁WiFi就很难继续推进下去。

早在2016年，中国工程院院士王梦恕在参与两会分组审议时表示，高铁没有必要装置WiFi，由于它会影响机车信号、通讯信号。但是高铁WiFi的刚需十分分明。

高铁WiFi在明天曾经在逐渐推进中，高铁高频次、波动、封锁的特点，接入WiFi，其运营场景与盈利形式的想象空间很大，虽然以后曾经在引入外界互联网资本，但如何处理体验上的短板与技术上的难题，能不能赚钱、如何将复杂的利益分配格式厘清或许成为高铁WiFi普及以及能否成为线下超级流量入口的关键。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经答应谢绝转载 我的微信大众号：热点微评（redianweiping）

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