在往年5月，国务院总理李克强调查了丰田汽车公司的 氢燃料电池 车Mirai之后，一工夫掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，以及汽车产业对氢燃料电池的热切追捧。而进入到6月，则曝出了群众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的协作延伸至2019年3月。6月21日，奥迪又收回与韩国古代“联姻”共同研发氢燃料本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 电池汽车组件和技术的信号。
就在似乎氢动力技术前景一片大好的趋向下，6月28日在清华大学举行“氢能 产业创新 开展论坛”上，全国政协副主席万钢却指出，中国与国际燃料电池技术差距分明。固然， 我国目前如今仍将开展重点放在了纯电动汽车上，那么在燃料电池技术上，我们究竟与国外差了有多少？
国际外技术差距日益分明
目前 新动力 汽车有两大次要开展方向，即纯 电动车 与燃料电池汽车。 全球汽车强国都努力于这两类电驱动车型的开发，包括乘用车和商用车。以全球汽车开展趋向来看，相比于氢燃料汽车，纯电动汽车的开展更接近于产业化。近年来，开展氢燃料电池也已作为一个重要方向被列入国度清洁汽车开发方案，但是目前我国氢燃料电池车产业化进程迟缓，氢动力使用距完成大规模商业化运作尚远。
在目前国外曾经开端减速氢燃料乘用车市场化的同时，中国国际仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。虽然国度出台了许多燃料电池范畴的相关扶持政策，也有一些企业开端研讨，但少数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大举措。
以国际曾屡次参展，并且曾经开端停止小范围推行的上汽荣威950插电混动燃料电池车为例，比照全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai，在参数上的差距了如指掌。上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L零碎体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。
除去在中心技术上落于上风，在制氢、储氢以及加氢方面，我国也异样处于落后阶段。
从加氢站建立来看，日、美、德、韩正在鼎力扩建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市郊区和高速公路建立100座加氢站，韩国也拟建50个加氢站。我国目前正在运营的加氢根底设备有12座，在建的有近10座。中国工程院院士干勇以为，虽然我国加氢站以后规模较小，但已暴露一些成绩。我国加氢站尚无法依照国际规范完成3-5分钟疾速加氢，达不到商业化运营规范。此外，紧缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足临时延续牢靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏规范。
“氢”装如何前行
中国相比国外同行，在氢燃料电池上起步还是太晚。 从2001年开端，我国才开端停止氢燃料电池汽车的研发任务，初次提出氢能产业开展方案是在2016年10月发布的《中国氢能产业根底设备开展蓝皮书(2016)》中，之后发布的《中国制造2025》中才明白提出了燃料电池汽车开展规划。而美国的通用在1966年开端研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开端于1992年。
如今国外的氢燃料电池车是以乘用车为开展主流，但是这种开展形式并不合适我国实践。 中国更合适开发氢燃料电池商用车，也就是氢燃料电池巴士，一方面是技术门槛绝对较低，另一方面公共交通的均匀本钱低，还能起到良好的社会推行效果。
要让氢燃料电池车完全替代现有车型，完成应用氢能的“深绿”阶段，目前来看为时髦早。我们可以先开展轻轨、氢燃料电池大巴等公用车辆，在开展的进程中，逐步完善加氢站等根底设备，待产业开展到一定阶段，再来开展燃料电池乘用车。此外，氢能应用也不能只着眼于氢燃料电池车，还要推行混氢的应用方式，在容易商业化的“浅绿”阶段加大拓展力度。
同济大学新动力汽车工程中心张存满教授表示，“中国氢燃料汽车技术落后国外兴旺国度5—10年，起步较晚的中国面临的一个状况是：国外燃料电池汽车曾经打破了技术难关，开端攻克本钱和效劳设备了，而国际依然面临着技术成绩。差距坚持在5年左右还无机会追逐，若超越10年，追逐起来就会十分费劲了。”
而万钢也建议，近期有必要树立燃料电池检测平台，对国际外的燃料电池产品停止比照测试，以确定详细差距。并且，经过临时与国际的协作，树立一致的燃料电池产品检测和技术规范。他说，“这关于燃料电池汽车产业化非常重要。”
燃料电池汽车代表着新动力汽车反动的终极方向之一，关于改善将来动力构造、开展低碳交通具有深远意义。 以后，世界各国关于燃料电池汽车的关注不时升温，已有一些产品投放市场，进入产业化初始阶段。与此同时，中国燃料电池汽车虽也已取得一定的开展，但在关键资料、关键零部件和整车集成等方面与国外先进程度相比仍有一定差距。站在新动力汽车开展的风口上，必需充沛看法到燃料电池车的重要位置，将来对动力多元化战略给与足够的注重与支持。