“一吨货在位于长江下游的贵州走公路，每百公里运费约为120元，在杭州只需求60至80元。信息不顺畅招致物流效率慢，是形成两地物流本钱差距的重要缘由。”传化物流集团无限公司东北大区总经理熊麟文通知记者。
《经济参考报》记者日前在长江下游调研发现，该区域物流信息化建立绝对滞后，与长江中下游地域存在分明差距。既有的信息化平台步调一致，跨行政区域、跨运输工具之间条块联系突出，彼此之间缺乏信息互动。
这种在万物互联时代仍然顽固存在的信息割据，正在腐蚀长江下游地域的经济生机。
专家表示，在兴旺国度，物流总费用与GDP的比率约为8%至9%，我国则为15%左右，长江下游地域甚至到达18%左右。每下降一个百分比，意味着节省数千亿元的本钱。
“板结景象”顽固存在
近年来，随着国度投入力度加大，长江下游地域的根底设备等硬条件失掉分明改善，但信息化建立软实力仍存短板，跨行政区域、跨运输工具之间信息“板结景象”突出，严重影响了物流效益。
依托信息化、在全国各地打造了90多个公路物流港的传化物流集团，目前为200多个城市提供效劳。“浅显地说，我们就是货车行业的‘滴滴’，中心是经过智能零碎处理城市外部和城市之间的货物运输需求对接成绩，次要效劳对象是工业企业。”熊麟文通知记者。
据熊麟文引见，以东北地域某从事钢索消费销售的国企为例，之前该企业的产品在20多个省份销售，在每个省份都树立了本人的销售公司、仓储基地，物流实行分包配送。“我们介入后，承当了其从出厂到仓储再到配送的全链条业务，协助其省外库存从六亿元降至两亿元，为这家企业极小节省了资金本钱，进步了配送效率。”
记者在该集团采访理解到，该集团在重庆建立的物流港于2017年9月才开端投入运用，以后所孵化的物流企业、效劳的消费企业仍有待进一步扩展。
与公路物流相比，长江下游旱路、铁路、航空物流信息化启动较早，信息化水平较高。《经济参考报》记者在于2010年8月成立的重庆市航运买卖所看到，该买卖所应用网站集中发布港口信息、集装箱班轮和三峡邮轮船期公告，发布船舶舱位及运力等信息，为消费企业、航运企业等提供了重要的信息。
但是，这些平台之间却存在信息“板结景象”，彼此之间的信息很难完成活动，给 多式联运的衔接 制造了壁垒。
“公路是物流的神经末梢，与其他运输方式的衔接较为严密，也是多式联运的重要组成局部，我们曾尝试与其他运输方式信息对接，但发现很难做到，每个平台都将信息看作重要的资源，不情愿与别人共享。”重庆公运集团董事长王静表示。重庆公运集团近年来十分注重信息化建立，由其开发的西部农产品电商平台，每年销售额上亿元，辐射周边100公里半径。
除了跨运输工具之间信息难以共享，跨行政区域之间的“信息板结”更为突出，甚至交通管理部门之间也将掌握的信息“视若瑰宝”，不愿与其他省市共享。信息难以“跨界”，招致长江下游的物流形状脱节景象严重，无法构成全程物流。
专家表示，与长江下游地域相比，新加坡港的信息化物流值得自创。新加坡作为亚太地域最大的转口贸易港，在港区很好看到堆场，该港经过信息化手腕，提早对物流组织停止了迷信分配，货物简直不必进堆场，从而浪费了少量的工夫和本钱。
被物流本钱腐蚀的竞争力
在深化供应侧构造性变革的背景下，进一步降低物流本钱至关重要。虽然近年来我国物流总费用与GDP的比率继续下降，但这一比率依然高于世界均匀程度。兴旺国度这一比率约为8%至9%，而我国的依然为15%左右，在长江下游地域甚至到达18%左右。 一个百分比的下降，意味着节省数千亿元的本钱。
“ 公路物流在我国的物流总量中占据四分之三以上 ，在长江下游贵州等地，公路物流甚至占九成。 信息化建立滞后，缺乏一致的信息网，是这些中央物流本钱居高不下的重要缘由。 ”熊麟文说。
重庆大学经济与管理学院教授廖成林表示，长江下游地域开展绝对滞后，产业构造以第一产业、第二产业为主，尤其是产品的附加值普遍不高，物流所占消费本钱的比重较大，因而物流本钱居高不下，会直接对这一区域的经济开展带来影响。
“长江水运绝对较低的运价，是推进长江下游地域经济疾速开展的重要动力。但近些年，随着三峡大坝日益拥堵，长江黄金水道的效益在减损，下游地域的物流共同优势在消逝，这对下游地域的经济开展带来宏大压力。”廖成林说， 进一步降低物流本钱，事关长江下游地域可继续开展。
“物流是个很长的链条，从下游端到下游端，包括仓储、加工、运输、分拣、报关等诸多顺序，交通只是承接了运输环节，运输本钱只是物流本钱的一局部，降低物流本钱该当从全流程来看，进步全流程的组织效率，才干最大化地降低物流本钱。” 重庆市交委相关担任人表示，进步物流的组织效率，必需借助物流的信息化，不能步调一致，否则物流就不是一个完好的体系，而是被联系成诸多条块。
王静表示，运输环节往往处于产业链的末端，运输企业的话语权和议价权不够，必需依靠于制造业、商贸业才干够生活。“我们企业正完成转型，采取‘运输+’的形式，向下游和下游客户延伸效劳链，比方‘运输+报关’‘运输+贴标’等，本质上就是打通讯息关口，提供增值效劳，经过延伸效劳链条进步效益。”王静说。
打破信息壁垒，推进“无缝衔接”
虽然物流企业普遍看法到信息化建立的重要性，并且在各自范畴内发力，但这种自下而上的衔接往往事半功倍，很难打破区域之间、部门之间的信息壁垒。
专家以为，在以后我国正深化推进供应侧构造性变革的背景下，完善信息网络建立火烧眉毛。建议树立信息归集公共平台，会聚航空、铁路、公路、水运等各种信息，打造多式联运的信息对接窗口。
廖成林以为，近年来随着长江下游物流业的提档晋级，部门化、企业化、行业化的信息平台逐渐树立并日益完善，建议国度层面牵头打破信息壁垒，会聚各种材料，进步信息的适用性、应用率，为全程物流、智慧物流的打造提供条件。
同时，应加大信息化建立扶持力度，硬件设备与软件设备两手偏重。专家以为，近些年国度继续加大长江下游地域根底设备建立，使得下游地域公路、铁路、旱路、航空等根底要平日益完备，但软件建立仍绝对单薄，国度缺乏相应投入，建议国度相关部门硬件、软件建立两手偏重，尤其是进步信息化的效劳程度与管理才能，放慢信息平台构建、规范化建立、“一单制”建立等任务推进。
多位受访专家提出，还应增强多式联运的无缝衔接，充沛提升信息化建立的价值。王静以为，近些年长江下游区域多式联运建立推进迅速，但在空间的衔接上仍待进一步提升，次要表现 在港口、铁路、公路等根底设备衔接上，往往还存在“最初一公里”未打通，添加了物流环节和货损，影响了物流效率。 “信息化优势的发扬，还需求硬件衔接真正‘无缝’。”