借力于国度政策的红利以及电动汽车行业的不时开展，充电桩市场在2017年完成了迸发式增长。中国电动汽车充电根底设备促进联盟统计数据显示，截止到2017年末，中国新动力汽车保有量超越170万辆，约占全球保有量的55%，公共充电桩和公家充电桩总量超越44万个，这一数量是2014年底的14倍。
但是，在充电桩数量疾速开展的面前，国度动力局副局长刘宝华指出，“全体应用率缺乏15%”。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电根底设备促进联盟秘书长(以下简称“充电联盟”)许艳华在承受记者采访时表示：“由于车辆的续航里程添加，充电难情况有一定缓解，但充电难的总体态势并未有基本改动，充电难、充电设备应用率偏低的矛盾依然突出。”
目前，国际新动力汽车车桩比约为3.5:1，远低于1:1的建立目的。而充电桩市局面临的现状是，一方面是充电根底设备仍需鼎力建立，另一方面却是大批闲置的充电桩。“从目前看来，这一市场似乎曾经进入开展断层、双向矛盾的阶段。”有业内人士表示。
两极分化
记者理解到，在国际市场不同城市公共充电桩应用率出现两极化，局部地域应用率达70%，局部地域却极低。
“特来电北京地域建立1万余个充电终端，充电应用率最高可达70%。”特来电营销担任人承受记者采访时表示，全国范围内特来电充电桩保有量超越19万个，不同地域充电应用率也相差较大。特来电是目前国际规模较大的充电效劳平台之一，据充电联盟数据显示，2017年，特来电、国度电网、星星充电、普天新动力四大运营商的市场占比约为86%。
“北京、上海、广州以及深圳地域星星充电的充电桩应用率较高，而其他地域全体应用率普遍不高。”万帮新动力投资集团无限公司(星星充电母公司)品牌总监杨志华通知记者，目前星星充电在全国132个城市自建充电桩约4万个，全体应用率15%。从目前状况来看，较早推行新动力汽车的城市，各方面配套都较为成熟，充电桩运用率也普遍较高。数据显示，北京、上海、广东地域的新动力汽车车桩比辨别为1.5:1,1.4:1和2.1:1，但在大局部城市，车桩比依然偏高，且充电桩应用率普遍偏低。
除此之外，“跟外地政府的政策推进也有一定关系。”杨志华表示，例如太原市在政府的推进下整个城市出租车都换成新动力车，所以星星充电在太原市的充电桩应用率也十分高。而在充电桩选择方面，“快充普遍比慢充运用率高。”特来电相关担任人称，大少数消费者在运用公共充电桩时，都会选择疾速充电桩。北京市科委主任许强引见，过来疾速充电桩充溢一辆电动车需求1个小时，30分钟只能充进30%~80%电量，如今充进异样的电量只需15分钟。
而在目前市场，慢速充电桩的保有量不在多数。充电联盟数据显示，国际现有21.4万个公共充电桩中，交流充电桩有8.6万个(慢充)，直流充电桩6.1万个(快充)，交直流一体充电桩6.6万个。而除北京和天津地域慢速充电桩远多于疾速充电桩外，其他各城市也出现慢充充电站占比超50%的散布态势。
中国迷信院院士欧阳明高表示，全国公共慢充桩充电应用率还不到10%。这也就意味着，大批慢速充电桩正在被闲置。
缺位管理
而除了充电根底设备构造性供应缺乏成绩之外，充电桩规划不合理、充电桩车位管理不到位等诸多要素也影响了充电桩的应用率。
据杨志华引见，在车主高频呈现的区域，充电桩车车位常常呈现燃油车占位的景象，这严重影响了充电运用率。而目前，国际并没有对这一景象的管理标准。特来电营销担任人对此持相反看法， “尤其是一二线城市中心城区，停车资源紧缺，充电设备无限的状况下，还存在停车费远高于充电费的状况。”
据电动生活发布的《中国充电根底设备建立白皮书———一二线调研城市篇》中显示，在白皮书的编写调研进程中，均匀有39.38%的充电桩被燃油车辆占位。其中，在深圳对外开放的可正常运用的3697个公共充电桩中，有41.33%的充电桩被燃油车占位，可谓是个名副其实的顽疾。上述报告中指出，由于充电桩点大局部为规模较小的零散式充电站，所以简直没有专人管理，这也形成燃油车占位景象严重。而大型集中式充电站则普遍有专人管理，状况分明恶化。
据特来电相关担任人表示，特来电在北京银座、华联、集美家居等地曾经建立单站快充数超越30个的超级快充站，“超级快充站全体应用率都比拟高，并且处于增长态势。”不过在业内人士看来，“一切的充电站装备专人管理基本不理想。”况且，依托专人看护、特殊的停车安装等措施来处理难题，关于行业开展而言，并不是持久之计。
此外，中国汽车工业征询开展公司首席剖析师贾新光以为，公共充电桩应用率低的缘由还有运营企业互联、互通程度较低，局部充电桩接口不兼容，充电桩被损坏招致充不上电等。据理解，国际直流快充的新动力车充电接口规范还算一致，但在交流慢充的接口规范上，各个厂家之间的差别就比拟分明了。
亟待整合
“其实我们很强调停车和充电的衔接一体化。”国度发改委综合运输研讨所、城市交通运输研讨中心主任程世东指出。
“让小区物业、停车场成为充电桩运营商，本人投资花钱、建站，可以运营收钱，充电费、停车费都是他们的，有了动力，就相当于一体化了。”一家充电运营平台的担任人以为，充电桩被占用次要成绩还是在于各方的利益难以权衡，处理了利益成绩，接上去就好推进了。现实上，房地产巨头宝能集团曾经开端在新动力汽车范畴跑马圈地，应用本身房地产业务的优势，与其他公司协作扩张充电桩以及新动力车租赁业务。杨志华也表示，“2018年在少量为随车配送公家充电桩的同时，将会少量为地产企业配套设备。”而特来电相关担任人表示，2018年特来电将在公共范畴加大建立超级快充站，且充电站建立将会在此前充电网络的根底上进一步优化。
与此同时，“慢速充电桩的建立需求进一步放慢进度和进步运用效率。”欧阳明高表示。据泄漏，我国在大功率充电方面正处在技术预备阶段，估计在2018年完成实验验证任务，并在2019年发布相关规范。从目前状况来看，在国度电网以及北京市政府的推进下，包括“e充网”“e充电”等APP曾经对国际充电桩网络停止初步整合，消费者不用再下载多个APP去寻觅可运用充电桩，不用再为领取方式而懊恼。这也促进了信息的开放共享、互联互通，是提升用户体验，扩展市场规模的必要手腕。
此外，国度电网还在推行公家充电桩共享。“公家充电桩分时共享，可以缓解居民小区内充电桩数量与车辆规模的矛盾。”国度电网公司专职旧事发言人王延芳表示。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，将来充电行业要成为可继续开展的行业，充电设备就要像汽车零件一样平安牢靠、运用要和传统加油一样方便，结算要像手机领取一样方便。从目前状况来看，“充电设备建立、运营和效劳体系还需求愈加灵敏完善。”迷信技术部部长万钢说道。