国度四部委在农历春节前夕悄然发布的《关于调整完善新动力汽车推行使用财政补贴政策的告诉》，即“2018新动力补贴政策”，正在对国际新动力汽车行业发生宏大的“杀伤力”。与2017年补贴政策相比，2018年新政策外延更丰厚，在补贴规范方面除了对车辆续航里程提出更高的要求，还将电池能量密度、车辆能耗依照一定公式计入补贴系数，全体而言新政策鼓舞消费高续航、低能耗的车型。另外，2018年新政策设置过渡期，工夫从2月11日至6月11日为期四个月，过渡期内补贴规范按2017年补贴的一定折扣计算，6月12日之后正式启用新政策。
“2018年新动力车施行分段补贴的政策，完成了市场的产品供应和需求的延续性。设置过渡期可以让2017年进入车型目录的车型，在2018年内可以失掉无效的资源供应。”中国乘用车信息联席会秘书长崔东树剖析以为。
经济察看报记者从北京地域新动力车市场理解到，虽然过渡期外部分车型补贴打了折扣，但市面上销售的车型价钱并未呈现分明动摇，这是由于新动力车企自行承当了补贴退坡的差价。崔东树同时表示，2018新动力车补贴政策在完成新动力汽车颠簸过渡的前提下，关于新动力乘用车、客车、插电式混动车、公用车辨别带来不同的影响。
依据新政策，续航里程低于150公里的车型将无法取得任何补贴，因而此前在国际热销的一大批A00级车型面临晋级压力。据记者理解，少数新动力乘用车企业已预备了一批满足2018年新政策技术要求的车型，但为了取得更多的补贴，该批新车型将会在6月12日当前集中销售。
另外，新动力乘用车企业普遍对新政策的预备较为充足，但新动力客车和公用车企业压力要大得多。一位地处深圳市的新动力客车企业的外部人士通知记者：“据我理解，70%以上进入引荐目录的新动力乘用车都曾经满足2018年政策的技术要求，但是新动力客车的达标比例很低，往年新动力客车行业将是一场腥风血雨。”
作为我国新动力汽车行业换挡提速关键阶段推出的补贴调整政策，2018年新政策带来的久远效应远不止于市场和车企层面。由于较为详细的对电池能量密度、能耗规范的系数考核，电池等零部件企业也将因补贴新政策而迎来一轮洗牌。很分明的一点是，此前的新动力车型多搭载磷酸铁锂电池，但由于其能量密度表现不如三元资料电池，后者将占据更大的优势，而目前比亚迪(002594.SZ)、吉利汽车（000175.HK）等厂商都为新产品换装上了三元锂电池。
乘用车企业“淡定”应对
回望2017年12月国际新动力汽车的销售状况，会发现事先车企在补贴退坡的预期之下，曾经提早释放了局部压力。数据显示，2017年12月新动力车销量为16.3万辆，单月销量占据全年77.7万辆销量的20.97%。
“2017年底就传播出新补贴方案草案，事先公司就惹起注重，关于新的补贴政策公司有充足预备，包括对车型的技术迭代晋级都超越政策的要求，我们的目的是没有补贴也有竞争力，因而新政策并不会给我们带来多大的压力。”比亚迪的一位业内人士通知记者。
不过并非一切车企的状况都非常悲观。2018年补贴政策设置的四个月的过渡期，虽然只给予新动力乘用车和新动力客车2017年补贴额度的0.7倍，但却是车企完成产品晋级最初的压力释放期。依据新政策，续航里程低于150公里、能量密度低于120Wh/kg、能耗加严缺乏10%的新动力乘用车，将在补贴方面大幅缩水。
首当其冲的是去年国际新动力车销量主力的A00级车型，例如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100等进入销量榜前十的车型。这些续航里程大多在150公里到160公里之间，依据新政策，国度补贴将从3.6万元缩水至1.5万元，这还不思索电池能量密度和车辆能耗系数的影响，新政策招致的补贴差价势必会加剧企业本钱压力。
经济察看报记者从北京地域的北汽、吉利、比亚迪、江淮等汽车4S店理解到，上述2017年的热销车型目前仍在销售，且价钱并没有分明的改动。“提车价钱和2017年坚持分歧。”北汽新动力4S店的一位销售人员通知记者，“厂家是依照国度政策执行新的补贴，但是差价局部厂家自动停止了补偿，所以消费者在购车时就不会感遭到价钱的动摇。”
不过，此前低端低价的A00级车型的退市步伐正在放慢。依据记者理解，目前消费者若需求购置上述车型，需求提早订车。“晋级版车型EC200也有在售，往年还有北汽EX360等高端车也会上市。”上述销售人员称。而吉利帝豪EV450、奇瑞瑞虎3xe、江淮IEVA50等续航里程较高的车型也正在谋划上市。
从2018年第1批《新动力汽车推行使用引荐车型目录》来看，共27款纯电动乘用车型，车型的电池能量密度超越120Wh/kg的超越24款，意味着可取得1.1倍补贴的车型占据大少数，而续航里程普遍超越了200km，次要集中在200~250km和250~320km两个区间，其中有7款车型续航里程超越了300km。
全体而言，乘用车企业在车型技术晋级方面有着及早的预备，所面临的成绩只是何时销售高规范车型的成绩。有剖析以为，由于具有更高技术规范的车型在过渡期内不能取得更高的补贴，因而能够汇集中推后到6月12日后销售。对此，崔东树表示：“建议曾经满足新政策技术规范的车型直接享用2018补贴新政策。”
客车企业“压力山大”
绝对新动力乘用车企业的“淡定”，新动力客车企业面临的压力却要大很多，其压力不是来源于过渡期内补贴下降，而是由于新动力现有车型大面积不合适2018年新技术晋级的需求。虽然2018年第1批《新动力汽车推行使用引荐车型目录》中，列入的51款纯电动客车零碎能量密度均超越115Wh/kg，占比到达100%，可享用1.1倍补贴，但是假如将2017年1-12批目录综合起来看，新动力客车进入引荐目录的大批车型都不契合新技术规范。
上述地处深圳市的新动力客车企业的外部人士通知记者：“前13批引荐目录中70%的新动力乘用车到达2018年技术要求最低规范，但是新动力客车公告达标率极低，少量现存公告客车车型都将被淘汰。在目前2017年的补贴清算还没有完全的状况下，客车企业严重短少资金，所以要在短时内完成技术晋级很不理想。”
综合2018年新政策的技术规范，非快充类电动客车的补贴退坡幅度约40%；快充类电动客车补贴退坡幅度约33%~35%；插电式混合动力（含增程式）客车补贴退坡幅度约50%；新动力货车和公用车补贴退坡幅度约35%~43%，这几类车型的补贴退坡幅度分明大于乘用车。
记者发现，在非快充类纯电动客车中，龙头企业宇通客车共有127款车进入目录，但其中只要54款车型到达新的技术规范，达标率仅为43%，只要28款车能取得1.1倍的补贴。而插电式混合动力（含增程式）客车均匀达标率不超越10%。
新政策关于新动力货车和公用车的调整力度显然更大，即使车型技术条件满足新政策要求，但在过渡期内补贴只要2017年的0.4，下降60%，而新政施行后下降幅度只要40%左右。“新动力公用车的补贴调整，应该是属于抑制性调整。思索到2017年10-12月新动力公用车的销量极端迅猛，所以目前应该有少量的车型有待消化，过渡期的销量提升并不是很重要。”崔东树剖析表示。
某新动力物流车企业的外部人士通知记者：“执行新政后让一大批纯电植物流车企业不得不面临产品跌价的选择，纯电动微面补贴将大幅下滑3万元，招致其性价比远远不如燃油车。更要命的是对运营行驶里程的考核，虽然新规范从3万公里下降至2万公里，但是即便日均行驶里程100-200公里，跑完也需求半年左右，拿到补贴周期仍然较长，企业只好自行垫付资金，这曾经让很多企业背负了巨额的债权。”
2018新动力补贴政策的威力不只是关于整车企业，对产业链中下游的零部企业都有着弱小的洗牌效应。例如，此前新动力乘用车采用的磷酸铁锂电池虽然是主流，但是随着电池能量密度参加系数考核，只要电池能量密度超越120Wh/kg才干取得1.1倍补贴，而要到达这一规范，在能量密度表现方面更具优势的三元电池将成为最佳选择。而记者理解到，在第1批公告车型中，乘用车三元锂电池的车型数量为29款，到达34款的占比85.29%。不过，以后新动力客车大多还是磷酸铁锂电池，共49款，占比89.09%。这种状况无疑有利于宁德时代等电池供给商们。
另外，新政中目前并没有明白中央补贴的规范，没有提及“中央补贴不超越国度补贴的50%”的说法，仅表示“从2018年起新动力汽车中央置办补贴资金逐步转换为支持充电根底设备建立和运营、新动力汽车运用和运营等环节。”这样的要求将给充电设备企业带来潜在的时机。