不论是蔚来、威马还是小鹏、电咖等，2018年将成为新的造车企业们产品集中地落地的开端。这些被称之为“造车新权力”的企业们，将承受市场最终的考验，这个进程也将成为中国汽车行业大碰撞真正开端的一年。我们将会看到，传统与新权力的正面接触、资本与产品的较劲均衡、消费理念与习气的抵触、政策和市场的切换、中外品牌的比赛、腾跃的运营理念和据守的对撞……这将是一个检验真伪的关口，同时也将是死亡和重生的末尾。当造车新权力从PPT中走出，他们如何在市场的枪林弹雨中生活？他们是稍纵即逝的神往，还是将顽强生长并完成改造汽车业的目的？
经济察看报记者张煦自特斯拉名声大噪之后，电动化、智能化正在成为造车范畴新进入者擎起的大旗。“假如不是电动化、智能化，作为造车新权力并没什么优势。”车和家CEO李想将智能汽车作为本人的第三次创业，在他看来，从久远来看，发起机技术并无太大差别可言，只要智能化才干跑出优势，将对手甩在前面。
不只仅是车和家，简直一切的新造车企业，都将“智能化、网联化”作为最关键的卖点。这也简直成为一切造车新权力淘金者们内心最为笃定的创业故事基调。但什么是真正的汽车智能化？如今的智能化走了多远？传统的汽车制造商在智能化上就输给了新造车权力吗？与PPT上描绘的近景相比，消费者能感遭到多少变化？
4月17日，宝马宣布其自动驾驶研发中心启用，其1800人的奢华团队，可谓令人震惊。宝马目前曾经在L3/L4上停止量产研发。而在国际，广汽新动力宣布要在2019年完成L4级自动驾驶。“新造车企业太小看传统的汽车制造商了，他们的实力还没有完全展示出来。”一位业内人士称。在与这些曾经把市场联系终了的传统车企争夺市场的时分，这些新的造车企业真的能依托智能和互联获得打破吗？这看起来，似乎并不悲观。
智能化的“Flag”
依照NHTSA 关于汽车智能化演进的分类，汽车智能化演进分为5 个阶段。自L0-L4，自行车记载仪和仅仅触及报警和预警功用的自动辅佐驾驶功用，到完全自动化。小鹏汽车董事长何小鹏，则依照技术带来的体验，将汽车智能化分为三个局部——车内智能、车身智能、车外智能。包括车与人、车与车、车与场景的交互方式等。而假如依照带给消费者的体验来分，则无外乎三个关键词：效率、体验和平安。
在效率层面，经过智能化基于LBS数据的云端智能导航算法乃至无人驾驶，大幅降低拥堵指数、提升汽车效率，还能为交通部门管理和规划交通提供参考，进而提升全体交通效率。平安方面，是智能化汽车令人喜忧参半的范畴。特斯拉事故频发以及此前UBER发作的无人驾驶撞绝路人事情，都令业界对智能汽车技术心存疑虑。近期，奥迪在德国上市了一款配置L3自动驾驶技术的A8旗舰车型，但在刚刚导入国际的A8L却没有该配置。这也从某种层面上，佐证了实践使用中的复杂。
无人驾驶汽车，仍是绝对悠远的智能化案例。汽车智能化在眼下最无机会做的事，是优化用户的驾乘体验。这也是造车新权力们在2018年集中推出首款车型时，必需首重落笔的事。目前，造车新权力们的智能功用，次要围绕了车内文娱内容选择、控制汽车空调车窗、以及导航和信息共享上。这些用户的痛点粗浅而明白。智能汽车玩家们试图以四两拔千金的态度，强调智能化在客户驾乘体验上的提升。但是，效果如何，还需求造车新权力们的新车，真正跑起来，才干分辨。
从造车新权力们推出的智能技术来看，车窗智能交互、旋转式智能触控大屏、人到车和效劳的数据绑定、用户身份ID确认等，是如今被他们称之为“传统汽车”上也比拟罕见的配置。实践上，传统汽车的很多智能互联功用也足以让人称道，甚至目前来说是逾越造车新权力们。比方奥迪曾经在全球第一个完成L3级别自动驾驶的量产，而包括其他的智能辅佐功用，甚至还有更“智慧”的车身技术、悬挂技术等。
“从传统车的旗舰车来看，他们的科技十分的先进，这在几年内就会普及到更低层次的汽车上。”一位业界人士称。而在一些人看来，新权力们提供的功用，似乎并不中用，比方，声称能记载用户驾驶习气数据的功用，而像追踪用户眼球监测疲劳，并停止提示，也是属于传统车曾经具有的功用。“一些流于概念化的智能，很能够只是复杂的堆砌与拼凑。”该人士表示。
“假如不把整团体工智能打通的话，这些智能的东西只是概念化，是份看起来美观的清单。而对驾驶体验毫有益处”。一位业界人士如此表示。不过，造车新权力们并不担忧。在他们看来，互联网的迭代概念，将保证智能汽车会不时完善，越来越弱小。“如今，大家都只是谈概念，还没有可以把它做踏实”，何小鹏以为，五年后，一定不一样。
将来的压力与时机
把智能化当成最大卖点，益处是不言而喻的——这意味着造车新权力既处于风口之上。但同时，他们也会处于压力的旋涡当中。跳出“新造车权力”这个圈子，放眼更宽广的市场，传统汽车厂商们才是智能化之路上，他们不得不面对的更微弱的对手。
威马汽车开创人沈晖称，造车新权力的窗口期仅有两至三年的工夫。他的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有树立起一个完好的智能电动汽车研发作产体系，没有推出相关的产品， 在执行层面上不如互联网企业快。“一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”因而抢在传统车厂的智能电动车大规模面世之前获得一定的成果站稳脚跟对新公司来说至关重要。
沈晖的担忧并非庸人自扰。近日，国际管理征询公司科尔尼发布第二期“汽车场景智能化指数”排行榜显示，场景智能化指数均匀值正在逐年上升。其中奔驰、沃尔沃、宝马、奥迪等高端品牌在智能化的提高上，较其它品牌提高分明，曾经拉开了差距。但即使是处于自主品牌阵营，其借势智才能弯道超车的姿势也极为分明。
4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市时，对智能语音交互零碎的现场演示。当天，这家曾擎自主品牌大旗多年的车企，发布了名为“雄狮”的智能汽车战略，贯串于企业各个层面。同一天，西风风景与百度联手打造的一款智能轿跑车型地下亮相。次日，腾讯与长安汽车在重庆签署了智能网联汽车合资协作协议，单方宣布成立合资公司，方案基于车联网全体处理方案、大数据云等深度协作。
造车新权力在智能化的潜力仍能给人有限遥想。“目前的排行榜单只计入已量产的车型。但依据几家新兴互联网车企目前发布的车型与配置功用清单看来，若能成功完成量产，他们均将进入智能化汽车的第一梯队。”科尔尼公司董事刘晓明称。在2018年产品集中下线的关键工夫点，一向会讲故事的造车新权力们必需面对眼下的几项应战。
首先，造车新权力们面对的简直是异样的用户群体。威马、小鹏汽车，云度等均将首款产品定位于20万元左右的互联网汽车市场。假如罗列他们的用户画相，或多或少都有这几大元素。首先，既然为智能化买单，这些人大多为“极客”。其次，年老，85后。从地域下去看，一线城市占重要地位，男性也较女性成为造车新权力的拥趸。
其次，如何让用户真正地参与到汽车智能化的使用和进程中来，并情愿为此买单。“明天跟用户讲智能，是特别难的事情。”李想称，好像在诺基亚时代和用户讲苹果手机使用的体验与感受，“真正的智能是苹果ID，是APPstore。而智能化汽车真正的中心是各种数据的交融，把车变成一个终端。”李想称，像一台手机一样，真正的人工智能汽车，必需是一辆有生命力的车。
不过，无论造车新权力还是传统汽车企业，在汽车“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的浪潮中，都离不开BAT、科大讯飞等科技公司的加持。在举起智能化这个旗帜之后，他们能否保证本人继续处于产业链的腹地、对迭代的节拍持于控制力，也是造车新权力们不得不面对的将来。