自去年5月16日，江淮群众项目获批之后，国度 发改委 便暂停了新建纯电动乘用车项目的审批。一年后，审批大门终于要重新翻开了。5月25日，国度发改委发布了《汽车产业投资管理规则（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》规则，新建纯 电动汽车 资质审批权下放至中央。在业内人士看来，汽车项目尤其是整车项目的审批权初次由地方部委和国务院下放至中央政府，这是我国汽车行业审批管理制度几十年来的严重变化。

但审批权下方并不意味着中央能“开闸放水”，相反，新的规则让不少人看到后倒吸一口凉气。不只关于想要下马新动力汽车项目中央政府有严厉要求：电动车推行程度要高于全国均匀程度；核准新的电动车项目前先要清算新动力僵尸车企；曾经有新动力汽车项目的，项目达产前不能再审批新项目等等；关于新动力汽车的项目投资异样严厉要求，比方项目大规模量产前不得撤资；需求掌握电动车中心技术；只能消费自有注册商标的产品等。

总体来看，《征求意见稿》多管齐下，意在防备关于新动力汽车热情低落的中央政府和各路资本自觉投资、走捷径，避免投机。“除了审批权下放，简政放权；还有很多进步新动力准入门槛的规则，是针对新动力汽车投资乱象的一记重拳。这份文件是一份变革力度很大的文件，从中不好看出国度发改委想要革新汽车行业审批管理方式的决计很大。”一位多年关注新动力汽车行业开展的老专家对记者表示。

但也有人担忧门槛过高。“看了那份文件，满足条件有资历审批的中央政府全国也找不出来几个，这不是重启开闸而是根本把路堵死了，早晓得这样还不如一开端就选择代工形式呢。”一位不愿具名的新造车企业担任人对记者埋怨。“从政策规则来看，造车新权力想要独自请求资质的难度的确比以往大大进步，而传统车企产能过剩，当前能够会有更多的造车新权力选择代工形式。这也契合政府促进产业资源整合、重组兼并的一向方针。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树以为。

布下“紧箍咒”

依照之前的政策规则，准绳上不再审批新建燃油车项目，新建燃油乘用车项目由国务院审批，新建新动力乘用车项目由国度发改委审批。但依据《征求意见稿》，当前整车项目的审批权都下放至省级政府主管部门。正如上述专家表示，这是我国汽车行业审批管理制度几十年来的严重变化。

但这并不意味着当前汽车项目审批都是中央政府说了算，《征求意见稿》在呼应政府机构变革、简政放权大趋向的同时，也布下了紧箍咒，严防中央政府开闸放水，大开绿灯。《征求意见稿》规则：制止新建独立燃油车整车企业，制止现有整车企业跨乘用车、商用车类别建立燃油车消费才能。根本上，虽然审批权是下放给中央政府了，但是传统燃油车范畴的新项目审批之路曾经被堵死了。即使是现有传统燃油车企业想要扩建，也要满足一系列严厉规则。

《征求意见稿》的很大篇幅，都是关于新动力汽车整车与关键零部件的项目投资。尤为值得留意的是，除了对新造车企业的才能提出要求，新政策关于造车新权力所在的中央政府提出了严厉要求：新动力汽车保有量占比高于全国均匀程度；电动汽车充电根底设备比拟完善，桩车比高于全国均匀程度；新动力汽车僵尸企业和僵尸资质清算任务全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量到达建立规模。

《征求意见稿》的开头处明白提出：中央政府不得阻碍市场公道竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。关于那些不契合规则的汽车投资项目，将施行结合惩戒。

现有的新动力汽车投资热潮，很大一局部推进力来自于想要搭上新动力汽车产业开展大潮的中央政府。发改委发布的《征求意见稿》中，还有两个明白的趋向，第一是对中央产业配套和成熟度的要求，第二是要求采取产能监控和预警制度，避免呈现投资过热。据此前统计，在2015年-2017年6月止，全国规划中的新动力汽车产能曾经超越千万辆。

崔东树以为，投资管理权限下放到中央，并非复杂的权利下放，而是强调了“谁主管谁监管，谁审批谁监管”的准绳。

接近国度发改委的音讯人士对记者剖析，之所以在新的审批规则中对中央政府停止限制，次要是如今很多投资是中央政府主导，而不完全是市场要素，有好多投资项目曾经歪曲了，“被中央政府、金融资本歪曲，而地方政府的目的是要开展先进制造业。异样，将新动力汽车投资和中央的新动力汽车消费程度挂钩，是由于开展新动力不能光是制造，也要培育市场，这是一集体系的成绩“不能大家都跑去造车、押宝制造没人管市场培育和监管”。

“圈钱圈地”者或受惩罚

《征求意见稿》对新建独立纯电动汽车企业也做了十分明白的规则，避免一些企业借电动车项目画大饼，圈钱套现。比方：一切股东在项目建成且产量到达建立规模前，不撤出股本；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量到达建立规模，不存在违规建立项目；股东拥有整车控制零碎、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和消费才能，且对关键零部件具有较强掌控才能；曾经树立研发机构且研发机构的才能与投资规模均要到达一定要求等。建立规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。

同时，针对三种不同类型的造车新权力，也辨别做了相应的规则：汽车整车企业为次要股东的，纯电动汽车企业上年度产量到达建立规模；汽车零部件企业为次要股东的，上两个年度关键零部件（整车控制零碎、驱动电机、车用动力电池）的配套卸车量累计大于10万套；设计研发企业、境外企业等其他市场主体为次要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计市场销售并注销注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且均匀单车累计行驶里程大于1万公里。

从规则内容看，不论针对传统燃油车企的目标还是针对零部件、研发机构的目标，都不容易到达，都是深化研讨了不同类型的造车新权力之后制定的，防备自觉投资和投机风险。同时，《征求意见稿》规则制止未列入国度区域开展规划的现有燃油车企业全体搬迁至外省份，制止燃油汽车僵尸企业股权变卦。规则新建电动车车企业只能消费自有注册商标和品牌的产品。这被以为是“彻底堵死了新造车企业经过买资质入场、借壳生蛋的变通之路”。

关于尚未拿到独立消费资质的新动力造车企业而言，闯关之路犹如“鲤鱼跃龙门”。

“先不说投资企业的要求，光看关于中央政府的要求，全国除了北上广深，有几个中央可以满足到达新动力汽车保有量、车桩比高于全国的程度？中西部很多中央都没什么戏了。北上广深高于全国均匀程度但外地都有本人的新动力车企，后来者异样没时机。”上述新动力车企担任人对记者表示。

《征求意见稿》在大幅提升新建项目审批门槛的同时，也明白规则“鼓舞企业经过股权投资，展开兼偏重组和战略协作，支持国有企业和民营企业停止混合一切制变革。”“一方面严随着流量往智能终端设备迁移，新的机遇“物联网商业社交时代”也将迎来，通过人的第六器官（智能手机）和智能设备终端的联网互动，从而改变了人的行为习惯和消费方式。线下流量通过LBS定位重新分配，又通过物联网终端智能推荐引擎引导到网上任意有价值的地方，至此互联网下半场拉开帷幕。禁借壳买壳，一方面鼓舞混合一切制变革，看来看去，还是代工更容易完成。”上述新动力车企担任人以为。

上述音讯人士异样以为，新政的意图就是促进造车新权力和传统车企结合。“新造车企业在消费制造才能上比拟单薄，应把重心放在进步研发才能上，消费上可以和传统车企展开协作，各种协作都可以，各自做本人有优势的事，没必要反复投资。”

“造车新权力往往比拟扎堆，由于江浙、广东等地的确有产业集群优势，但《征求意见稿》规则在获批项目达产前，不能再下马新的项目。避免投资过热、资源糜费的初衷可以了解，但不契合实践。”一位不愿具名的电动车行业专家对记者表示。

这里的实践是指，从产业根底和客观条件来看，就是有些中央有根底降生多家新动力企业，有些中央能够一家也不具有。但假如按如今的规则，一个中央只能有一个，后来者没时机了。“假如政策框的太死，市场的生机就没了。”该人士表示。

不过，上述音讯人士以为，政府制定新政的本意并不是限制造车新权力，“大的方针不断都是扶优扶强。只需你是高手就无机会。跟大学毕业生一样，不能到了一个中央张口就要求处理住房成绩，你得先任务发明价值再说”。

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