图片来源：视觉中国

最近用于物流的无人货车仿佛雨后春笋般冒了出来。

先是京东JD CUBE大会上，京东集团副总裁肖军表示，京东硅谷研讨院正在研发L4级别的自动驾驶重型卡车，其次是苏宁物流在上海奉贤基地封锁园区内完成了无人重卡低速自动驾驶测试。

而几天前的2018全球智慧物流峰会上，菜鸟则直接展现了其在无人车以及无人驾驶范畴的最新效果，菜鸟研发的G plus无人车。

而在媒体的报道上，这种物流则直接变成了“南菜鸟，北百度”的无人驾驶技术格式。

很显然，这种提法带有分明的公关导向的痕迹，并且有蹭友商的嫌疑，思索到当年京东就是靠着和阿里硬碰硬，在认知上碰出了一个电商第二的地位，包括如今头条疯狂摩擦腾讯，打的也是这个算盘，菜鸟如今想树立一个南北无人驾驶统一的场面，其实就是想占据无人驾驶第二的地位。

至于为什么要这么做，我觉得缘由有很多，菜鸟要做的是一个相似打通全国的物流主干网络，而他本人又不做物流，所以难免会让人有“物流公司沦为打工者”的猜忌。比方去年迸发的顺丰菜鸟事情，复杂来说就一句话，顺丰不愿沦为阿里的打工仔，变成菜鸟物流体系下的末端的捕食者。

马云说菜鸟要竭尽全力建立国度智能物流主干网，经过智能、协同为制造业发明利润空间。阿里巴巴和菜鸟将投资上千亿元来做这件事情。”如今无人驾驶技术又很成熟，风口正劲，所以很自然的，菜鸟希望规划无人驾驶，来完成对物流范畴的闭环。

但严谨的说，南菜鸟，北百度的说法不靠谱。

首先，从工夫来看，“北百度，南菜鸟”基本不在一个竞争维度上。

百度的无人驾驶技术，最早于13年开端研发。等到去年的时分，百度推出了基于无人驾驶技术开放生态的阿波罗方案，想做的是无人驾驶界的安卓，也就是无人驾驶技术的底层操作零碎。Apollo是什么？复杂来说，Apollo掩盖了无人驾驶范畴简直一切的环节，从L1-L5各种形状的自动驾驶技术，包括技术、数据、产业资金、人才。比方高精地图、机器视觉、代码开源、参考车辆平台、参考硬件平台、云效劳、平安等等。

而菜鸟的无人车，或许说基于无人驾驶技术的物流，是由E.T.物流实验室研发的，而E.T.物流实验室15年才成立，中心技术都是显然还很稚嫩。

从媒体的报道下去看，G Plus拥有3D环境感知才能，让无人物流车看清楚行驶方向上的行人、小汽车、卡车等妨碍物的外形、间隔、方位、行驶速度、行驶方向，并指明路途可行驶区域等，从而保证无人物流车能在路途环境中顺利通行。

菜鸟的无人车，从产品来看，体型很小，载物量无限，应该是处理最初一公里的成绩，次要还是配送货物。其实很多公司都开端研发相似的产品，国际也有和菜鸟小G差不多的竞品，比方图森将来，也获5500万美元C轮融资，不过他们次要针对的是长途货运的场景，和菜鸟这种思绪不太一样。

其次，从实践落地来看，菜鸟的无人车目前还没有看到实践使用的新闻，整个产品也没有停止量产，更多是停止测试。现实上，即使是真正的大规模使用，菜鸟的小G要面对的环境也要远比测试中复杂的多。比方不恪守交通规则的行人（这在三四线城市很罕见），比方要应对坎坷，颠簸的路途，这考验行驶的技术，包括真正的交付环节，如何打通小区物业、商场、学校、写字楼这一关，正确无误的把商品送到用户的手里。

这就有点像之前京东大肆渲染的应用无人机物流一样，不是说没有价值，而是说使用的场景很无限，比方在大山中，缺乏根底的交通设备，应用无人机运送农产品，比人力运输要快捷的多。目前来看，一是推销本钱很高，不能够大规模普及；二是操作需求专人对接，运用的本钱也很高；加上如今政府对无人机停止管控，基本不能够呈现当前物流无人机满天飞的状况。这就意味着这些产品，虽然吹的缄口不语，但目前来看，缺乏实践真正大规模落地的能够性。

再者，单方的目的也不同。

像谷歌、百度这样的公司的目的，一言以蔽之，是要打通整个无人驾驶技术的一切环节，使之其能使用到各个范畴，包括乘用车、物流、公共交通、城市清洁、农场等全场景，由于这些场景都需求用到无人驾驶技术。比方酒店、保险、交通、批发。

曾经有作者指出无人驾驶技术正在改动其他行业了，比方CBinsights就指出，如今大型连锁酒店曾经在寻觅一种吸引年老游客的方式，他们在度假时越来越多地寻觅其他住宿方式比方AirBnB。无人驾驶汽车的激增将会影响到酒店的另一局部客户群体：那些长途开车时选择在路边的汽车旅馆住一晚的人。奥迪品牌战略和数字业务副总裁Sven Schuwirth估计，从如今起的20年后，许多以后汽车旅馆的客户将选择在无人驾驶汽车上睡个好觉。

无人驾驶的底层的技术一旦激活，就可以赋能给整个交通运输行业，从而直接的影响或许改动其他相关行业，变成了对全行业的赋能。如今无人驾驶技术的次要推进者，还是互联网公司和汽车厂商。而现实上，无人驾驶技术，小到城市的清洁车，大到整个汽车消费，都会被其深深的影响。

所以像谷歌、百度这样的公司，瞄准的都是整个无人驾驶市场，而菜鸟的无人车，则更多是专注在物流运输范畴。

由于中国的物流效率，比起国外来说，还有很大的提升空间，不管是运输工具还是人员配置上，都存在低效率的状况。

话说回来，目前菜鸟的整个无人车产品还是demo阶段，包括从L3到L4的过渡，都需求少量的资金、人才、技术、数据的积聚和储藏，谷歌的无人车也是在全球跑了N多公里，出过交通事故，相比拟而言，连百度、waymo这种自动驾驶中心玩家都需求千百次的验证才敢逐步上路测试，菜鸟这种毫无技术保证的老手，忽然杀出来宣布往年量产，有点无知者无畏的觉得了。

以及，菜鸟杀进无人驾驶范畴，对整个行业来说是一件坏事，这意味着大家越来越认同无人驾驶技术的意义和潜力。但从技术层面来看，菜鸟还需求停止更多的积聚——也就是后人走过的路，菜鸟全部要再走一遍。像国外uber，谷歌这样的公司，也在研发无人驾驶，但迄今为止，也没有决议性的打破——uber15年7月份以6500万美元的价钱收买了自动驾驶卡车公司Otto，随后又推出了Uber Freight，一个货车司机版的Uber，但整个货运物流的市场，仍然增长很迟缓。菜鸟宣布量产的方案，从行业的角度来看，还是过于保守了。

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