雷锋网 (大众号：雷锋网) 按：通向自动驾驶的路途上我们还有许多成绩要处理。本文由雷锋网编译自  Consumer Reports ，原文标题为： What We've Learned From Tesla Autopilot and Self-Driving System Crashes 。

最近特斯拉 Autopilot 零碎和其他一些公司的驾驶辅佐零碎可是惹出了不少是非，虽然事故调查后果还未完好出炉，但从一系列曝光的细节我们曾经能大致对这些零碎有些理解。从技术的角度来看，它们仍然限制多多，只能算是自动驾驶时代到来前的过渡品。

《消费者报告》汽车测试主管 Jake Fisher 指出，驾驶员辅佐零碎正逐步成为古代车辆的标配，它们不但能让车辆紧跟车盛行驶，还能让车辆不会偏离车道。

不过，这些贴心功用的呈现可把驾驶员们惯坏了，他们开端置信有了相似零碎车辆就能独立运作了。现实上，驾驶员们仍然不能抓紧警觉。

“这些零碎的功用越强，他们就越风险。”Fisher 说道。“一旦驾驶员在辅佐零碎身上尝到了甜头，他们就会由于轻信技术而遗忘看路，这也是人之本性。”

往年还没过半，就有两辆特斯拉追尾了停着的消防车，另一辆 Model X 则一头撞向隔离带变得肝脑涂地，驾驶员也跟着一块送了命，这三起事故中，车主无一例外都开启了 Autopilot 零碎。往年 3 月，Uber 的自动驾驶测试车则“杀死”了一位正在过路的行人。

虽然我们可以从技术的角度解读这些平安辅佐零碎的局限，但最近的几起车祸却扎扎实实给人类驾驶员上了一课：那些喜欢依赖自动刹车和自顺应巡航等功用的人必需汲取点经验。

经历经验

驾驶员们留意了：那些运用相似 Autopilot 等初级驾驶员辅佐零碎的人必需时辰留意路况。

前不久美国国度运输平安委员会（NTSB）的初步报告就显示，在刹车、转向或减速这三个举措上，Autopilot 并不值得用户依赖，由于它有本人的局限性。虽然名字里带着“Auto”的字样，但它且一直只是辅佐功用罢了。

玩驾驶员辅佐零碎的可不只特斯拉，凯迪拉克。英菲尼迪、奔驰、日产和沃尔沃等公司都有相似的零碎，只是名字和特斯拉不一样而已。

这些零碎在日常驾驶中的确能提升车主的驾乘体验，但也容易让人麻木粗心。因而，车主在开启此类零碎后，一定不能专心，必需留意看路。值得一提的是，凯迪拉克的 Super Cruise 贴心的设计了“盯着”司机的摄像头，假如你驾驶时肉体不集中，它就会给出正告。

行人探测上照旧要下功夫： 这项重要的技术照旧处在起步阶段，发作致死事故的 Uber 自动驾驶测试车就是典型的例子。据悉，Uber 的软件将过路的女性辨认成了物体，她推着的自行车则被辨认成了汽车。虽然这辆改装沃尔沃 SUV 的自带零碎辨认到后方有物体，但却没有正告平安司机，本人也没有及时刹车。

自动紧急刹车（AEB）也有软肋： 虽然在某些状况下很无效，但该功用无法保证每次都才能挽狂澜。举例来说，高速行驶时该功用就会成为一个摆设，它只能降低车速，降低撞击的损伤。虽说这对救人也有一定作用，但它无法避免碰撞事故发作。因而，关键时辰还是得靠本人，AEB 并不是司机的维护伞。

忽然地变化会将司机置于险境： 最近的一些特斯拉事故都有着相似的场景。发作事故前，那辆特斯拉一定是在巡航控制形式下跟车，后果它跟着的那辆车却忽然变现来规避后方的运动或慢速物体。最初面对路途上忽然呈现的物体，Autopilot 没工夫反响，随之而来的就是追尾事故。

自顺应巡航可“听话”了： 这句话虽然略带挖苦，但从某些角度来看并没有成绩。运用驾驶员辅佐零碎的车辆的确会在后方慢速车辆分开车道后减速到司机此前的预设速度，即便是后方有妨碍物。当然，假如这套零碎能探测到妨碍物就另当别论。NTSB 关于 Model X 致命事故的初步伐查就显示，那辆车在撞击路障前忽然减速。

见到了路上的测试车可要小心： Uber 的这起致命事故就给大家敲响了警钟，自动驾驶测试车的程度可是良莠不齐，测试遵照的平安规范和政府的管理也不尽相反。

关于 3 月 23聚焦消费升级、多维视频、家庭场景、数字营销、新零售等创新领域，为用户提供更多元、更前沿、更贴心的产品，满足用户日益多样化、个性化的需求。 日的那起 Model X 致命事故，NTSB 发布的初步报告显示，38 岁的司机 Walter Huang 在事发前共在 Autopilot 形式下行驶 19 分钟，而且正在碰撞发作前 6 秒钟内车辆处于“双手丢把”形态。不过，在出事前一分钟，Huang 倒是断断续续的握了 34 秒的方向盘。

在这起事故中，也呈现了前车变道的状况。前车在碰撞前四秒分开车道，后果一秒后这辆  Model X 就从 62 英里/小时减速到了 70.8 英里/小时并一头撞向隔离带，车辆没有任何事后刹车或规避妨碍的迹象。

倒运的是，本来用于吸能的路障却由于此前的一次事故呈现了破损，最终招致车辆严重撕裂。虽然有人在车辆着火前及时将 Huang 从驾驶舱中拉了出来，他也没能挺过去，车辆碰撞时速度太快了。

2016 年在初次发作事故后，特斯拉就正告驾驶员，Autopilot 只是一套辅佐零碎，并非完好的自动驾驶零碎，开车时驾驶员还是要把双手放在方向盘上并实时留意路况，关键时辰得自救。不过在正告零碎上特斯拉做得却很普通，NTSB 的报告就指出，即便 Huang 频繁脱手方向盘，在最初 15 分钟内 Autopilot 也没有实行本人的正告义务。

技术瓶颈

许多厂商在自动驾驶技术的开发上都笃信多传感器的冗余，它们以为摄像头、雷达和激光雷达协同任务能扫除各种假阳性情况，以保证车辆平安。

特斯拉却是厂商中的异类，与其他玩家的三保险战略不同，它们以为摄像头和雷达就够用了。特斯拉 CEO Elon Musk 就屡次在地下场所表达本人对激光雷达的不屑，他以为这种传感器价钱贵还不说，其移动互联网在带来全新社交体验的同时，也或多或少使人们产生了依赖。移动互联网使网络、智能终端、数字技术等新技术得到整合，建立了新的产业生态链，催生全新文化产业形态。无效性也被夸张了。因而，特斯拉也是独一一个在售车辆完全满足自动驾驶硬件规范的厂商，它们只需一个软件推送，就能毕其功于一役。

不过，特斯拉追尾路边消防车的事故却着实打了脸，看来摄像头和雷达的组合还是有本人的天花板。卡耐基梅隆大学（自动驾驶的黄埔军校）互联和自动驾驶结合研讨实验室主管 Raj Rajkumar 就表示，基于摄像头的零碎需求训练才干认出某些特殊的物体，假如在理想世界它们遇见了不会的“题”，就会把责任都推给雷达。

“消费者关于厂商的承诺可不能全信，外面的宣传成分很高的。”Rajkumar 说道。

树立边界

去年，NTSB 终于完成了 2016 年的一次特斯拉致命事故调查。事先一辆处于 Autopilot 形式下的 Model S 撞上了佛罗里达高速上的一辆半挂车。NTSB 发现，这套零碎存在缺陷，它无法辨认路上停着的大型物体。

通用的处理方案就有所不同，Super Cruise 十分保守，它们只能在美国和加拿大的高速上运用（可用路段共 13 万英里），而这些路段都有通用精心制造的高清地图。

《消费者报告》宣传部门剖析师兼车辆和产品政策主管 David Friedman 就指出，特斯拉从未提供过详细数据，让车主晓得 Autopilot 究竟在哪运用才是平安的。

“特斯拉的辅佐驾驶零碎即便在感知、验证和反响上都不够牢靠时也能运用，在 NTSB 帮它们挑出许多缺点后，Musk 也没有整改到位。”Friedman 说。

各家公司的回应

测试车发作严重事故后，Uber 的自动驾驶测试进入停摆形态，它甚至直接保持了亚利桑那州的测试任务，将来的重心只会放在加州和宾夕法尼亚。同时，Uber 还雇佣了 NTSB 前主席 Christopher Hart 做公司的平安参谋。

特斯拉则供认 Autopilot 有局限性，自顺应巡航和自动紧急刹车都没有车主本人的操作靠谱。

首先，自顺应巡航功用在面对运动车辆时，无法自动刹车或减速，特别是在时速超越 50 英里/小时（约合 80 公里/小时）时。其次，特斯拉还表示，紧急自动刹车的初衷则是降低碰撞的严重水平而并非防止碰撞。此外，自动转向也无法驱动车辆绕过己方车道上的车辆。

在回应 NTSB 的初步报告时，特斯拉发言人表示：“用户平安是特斯拉的第一要务，这也是我们积极与调查部门协作的缘由，我们想晓得究竟发作了什么，将来如何去做来防备喜剧再次发作。特斯拉 Autopilot 不能防止一切事故，100% 平安的规范不太理想。但毫无疑问的是，关于驾驶员、行人和骑行者来说，这套零碎的确让这个世界变得愈加平安了。”

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