7月12日， 五龙电动车 及神州租车均处于停牌状态，暂未公布正式原因，停牌前分别报0.129港币及7.14港币。当然，停牌原因已十分明朗：

神州租车7月11日晚间公告称，拟以每股0.06港币的价格认购90亿股五龙电动车，合计5.4亿港币。此外，神州租车还将认购目标公司发行的本金为6亿港币可换股债券。

以五龙电动车现有股本计算，完成认股后，神州租车将占有五龙电动车22%的股权，成为其最大股东，如果完成债转股，股份比例将扩大至37%。

五龙电动车主要业务为电动汽车制造，是同时具有工信部和发改委双资质认证的7家新建新能源乘用车企业之一。控股五龙电动车，意味着神州租车将获得新能源制造牌照，这或将意味着神州租车母公司 神州优车 ，即神州专车的运营主体将进军新能源汽车制造领域。

当然，神州优车此举必然不是为卖车而来。但在亿欧汽车看来，选择五龙电动车仍然很难算作一个明智的决定。

神州优车接盘，或并非想卖车

除了从事电动车研发、设计、制造及销售外，五龙电动车还有以下多项业务：锂离子电池及相关产品的研发、生产及销售；电动车租赁；锂离子电池正极材料的研发、制造及销售；直接投资。

据亿欧汽车了解，就在 收购 长江汽车不久前的7月4日，神州租车母公司神州优车集团与中国普天信息集团旗下普天新能源公司签订战略合作协议，双方计划依托在充电基础设施、新能源汽车租赁运营服务方面的优势，打造绿色出行网络。

诸多信息显示，神州优车已开始全线进军新能源电动车领域，欲打造产业闭环。

在今后的汽车产业，电动化、自动化、共享化、网联化将成为发展的重要方向。电动化为自动化、网联化提供更好的培养“土壤”，而 随着自动化和网联化的发展，人们拥有汽车的意愿也将持续下降，共享化的重要性会在未来逐渐凸显。

在这样的运营思路下，宝马、奔驰、福特等大批主流汽车制造商，也纷纷推出自己的共享汽车、网约车平台，或者与市场主流汽车运营商合作，走上转型出行服务提供商转型之路。

与此同时，汽车运营服务商也开始拥抱汽车制造业，有的与整车制造商展开合作，资金实力强的企业甚至开始入股汽车制造商，希望你通过打通上下游产业链，帮助企业实现成本缩减与利润增长。比如，此前滴滴与车和家的合作，和之前神州优车对小鹏汽车的22亿元投资。

随着“双积分”政策的推行，我国汽车产业将加速向新能源方向转变。所以，作为汽车运营公司， 未来也不得不考虑引入更多的新能源汽车，自主生产有利于未来公司转型的整体成本降低。

此外，在目前我国汽车市场，所有汽车产品均为面向C端用户打造，与B端运营市场的需求存在一定程度的脱节。未来，五龙电动车必然会与神州优车一道去开发专门用于B端运营车辆，服务于神州优车旗下各大平台。

五龙电动车为何不是一只“绩优股”？

目前，国内获得发改委新建新能源乘用车准入资质、工信部工厂及产品准入审核（双资质）的新能源整车企业只有7家，分别为北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车以及合众新能源。

在这些企业当中，只有长江汽车具备上市公司背景，而五龙电动车便是长江汽车的母公司。五龙电动车还有以下多项业务：锂离子电池及相关产品的研发、生产及销售；电动车租赁；锂离子电池正极材料的研发、制造及销售；直接投资。以此看来，五龙电动车在新能源汽车领域具备不小的竞争优势。

然而，五龙电动车多年来的经营业绩实在是不怎么样。 在连续亏损7年、总亏损额高达50多亿元之后，五龙电动车在2018年依然没能扭转公司的亏损态势。 五龙电动车在此前发布的公告中曾预计，截止3月31日，本年度亏损按年增加超过130%。

根据公告，五龙汽车所得款项净额超过16.5亿港币，拟主要用于偿还约10亿元的债务，及馀额用于支持Ryder System,Inc.等美国顾客及其他大型物流车队营运者的订单生产约500辆车，及一般营运资金用途。

所以，五龙愿意“卖身”的原因很简单：缺钱。

在被五龙于2013年收购之前，目前已获得双资质的长江汽车一直专注于客车和专用车领域，且濒临倒闭。在2016年4月，长江汽车旗下首款纯电动乘用车逸酷正式对外亮相。然而， 已过去两年多时间，这款与低速电动车十分相似的产品仍没有任何将要上市的迹象，这让人不得不怀疑其乘用车制造能力。

今年北京车展，长江汽车带来了三款十分概念车，号称HUD代替仪表盘、续航里程可以达到500km~1000km。然而，一款微型车从发布至上市竟需要花费两年多时间，长江汽车未来基于上述概念车打造的新车究竟能保留多少元素？上市时间又需要拖到何时？都让人心里没底。

对于这样一个常年亏损、产品迟迟难以面市的企业，神州优车到底有多少信心？

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